Подписка 1520 - PDF

Продавцы последовательны

Понедельник, 14.10.2013 в 00:00
Продавцы последовательны
Машиностроители Китая в последние годы всё чаще добиваются успеха в дистрибуции тяговой техники на железнодорожные рынки стран колеи 1520.

Победы года
Предприятия из Поднебесной в течение последних нескольких лет смогли выйти на рынки Казахстана, Узбекистана, Туркмении, Грузии, Белоруссии и Эстонии. Рецепт успеха, как мы выяснили, – в конкурентной цене и заметно повысившемся качестве техники.

В июле стало известно о том, что Белорусская железная дорога заключила контракт с Датунским электровозостроительным заводом (CNR Datong Electric Locomotive Co., Ltd) на поставку 18 грузовых односекционных электровозов переменного тока. Сумма сделки составила $117 млн. Ранее Белорусская магистраль уже сотрудничала с этим машиностроителем, закупив у него 12 двухсекционных грузовых электровозов БКГ1 на сумму $99,8 млн. Как рассказал заместитель начальника БЖД Владимир Балахонов, предприятие осталось довольно качеством и стоимостью техники. Новая будет поставлена в республику в течение 21 месяца.

«Через 12 месяцев прибудет первый электровоз, который мы будем испытывать и сертифицировать, затем каждые два-три месяца будут приходить другие партии. Также предусмотрена поставка комплектов запасных частей и материалов для обслуживания нового подвижного состава. 85% от суммы контракта – это кредитные ресурсы Экспортно-импортного банка Китая», – отметил Владимир Балахонов.

Начальник отдела перспективного развития и модернизации подвижного состава службы локомотивного хозяйства БЖД Владислав Дмитраченко добавил, что закупаемые электровозы на 80% унифицированы с уже купленными двухсекционными электровозами. По его словам, вся техника изготавливается из немецких деталей, а собирается в Китае.

В августе этого года три грузовых электровоза серии O'Zel производства консорциума CNTIC – Даляньский электровозостроительный завод пополнили локомотивный парк государственно-акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари». Поставка тяги прошла в рамках договора, подписанного в 2011 году. Он предполагает изготовление и импортирование в Узбекистан 11 таких локомотивов общей стоимостью $47,3 млн. Как и в случае с Белоруссией – за счёт займа Экспортно-импортного банка Китая.

Тяга серии O'Zel приспособлена для эксплуатации в горной местности. В Узбекистане она будет использоваться на электрифицированных участках железной дороги Мароканд – Карши – Термез. По словам заместителя генерального директора Даляньского электровозостроительного завода Чжу Чжиюн, электровозы имеют высокие технические характеристики и экспортируются в 20 стран мира. «Мы заинтересованы укреплять сотрудничество с узбекской железнодорожной компанией», – отметил он.

Ранее «Узбекистон темир йуллари» заявляла, что в течение нескольких лет намерена закупить у китайцев и пассажирские электровозы: 15 единиц с проектной скоростью движения до 160 км/ч.

Перспективные рынки
В 2011 году на Украине утверждена Программа обновления локомотивного парка железных дорог Украины на 2012–2016 годы, согласно которой в пятилетний период необходимо заменить 509 физически и морально устаревших электровозов. И, судя по всему, для её реализации Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ) привлекать китайских производителей тяги не планирует. Закупать технику она собирается у российских ООО «Уральские локомотивы» и ЗАО «Трансмашхолдинг» (точнее, у локализованного на Украине холдинга – ПАО «Лугансктепловоз»). Кроме того, как заявил первый заместитель генерального директора УЗ Николай Сергиенко, в рамках действующего договора с грузинским АО «Электровозостроитель» сейчас поставляются локомотивы на Приднепровскую железную дорогу.

«Параллельно специалистами «Укрзализныци» и компании Škoda Transportation (Чехия. – Ред.) ведётся совместная работа по созданию двухсистемных электровозов для эксплуатации в пассажирском движении со скоростью до 160 км/ч и замены парка устаревших пассажирских электровозов. Сборочное производство данных электровозов планируется организовать на производственной площадке Запорожского электровозоремонтного завода с созданием совместного украинско-чешского предприятия», – отметил он. В то же время, по словам господина Сергиенко, свободных собственных оборотных средств у УЗ нет, поэтому при обновлении парка подвижного состава используются два варианта: долгосрочный кредит с отсрочкой погашения основного долга и лизинг с выплатами платежа – «в среднем, в течение семи лет».

Именно ввиду «извечной нехватки денежных средств у УЗ для обновления парка локомотивов условия, предлагаемые китайскими производителями – низкопроцентные долгосрочные кредиты – будут очень привлекательными для неё», считает директор департамента инвестиционного анализа консалтинговой компании «Покровка Финанс» Алексей Маслов. Поэтому эксперт не исключает, что времена, когда Украина начнёт делать «пробные» закупки тяги у китайских производителей, не за горами.

Всё больше и больше, по его мнению, их железнодорожную продукцию будут закупать Узбекистан, Таджикистан, Киргизия и Туркмения (которые и так «обзаводятся» ею уже несколько лет). При этом закупки будут охватывать весь спектр техники: локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны, вагонное литьё, устройства СЦБ, а также услуги по проектированию и строительству новых железнодорожных веток.

Перспективы китайской продукции велики и в странах Прибалтики, считает Алексей Маслов. Скорее всего, прогнозирует он, поставки будут расти. И хотя ни в одной из трёх прибалтийских железнодорожных администраций, по словам их представителей, за прошедший год техники из Поднебесной не появилось, в позапрошлом году обладателем 16 китайских тепловозов модели DF7G-E стала эстонская госкомпания Eesti Raudtee. Об этом напомнила её пресс-секретарь Лийна Халлик, уточнив, что сейчас машины находятся на балансе компании EVR Cargo – в прошлом дочернего предприятия Eesti Raudtee, а ныне самостоятельного государственного акционерного общества, осуществляющего грузовые железнодорожные перевозки. Следует отметить, что это был первый в истории случай поставки тяги китайского производства (а именно консорциума CCOEC/BRE) в ЕС.

По словам старшего специалиста по связям с общественностью литовской железнодорожной администрации Lietuvos geležinkeliai Видмантаса Гудаса, непосредственно у китайских машиностроителей LG ничего не покупала. «Они не участвуют в наших конкурсах», – пояснил он, но при этом добавил, что инструменты, которые поставляют госадминистрации её партнёры-поставщики могут быть и китайского производства. Однако статистики по производителям, по словам Видмантаса Гудаса, LG не ведёт.

Закрытый рынок
По мнению Алексея Маслова, закрытым для китайцев в ближайшие годы рынком будет оставаться Россия. «Наши производители – «Трансмашхолдинг», «Синара», «Уралвагонзавод», Тихвинский завод и прочие – уже привлекли западных партнёров и обладают большими мощностями по выпуску всей необходимой продукции, – объясняет он. – С учётом возможной рецессии в экономике Правительство России не будет поддерживать китайских производителей, разрешая им доступ на российский рынок. Единственная сфера, где поставки будут, – это оборудование, используемое для ремонта техники, например кран-балка».

Похожая ситуация и с Казахстаном, который по большей части будет закупать тяговую технику у собственных производителей. Однако здесь возможны совместные предприятия с китайскими производителями по грузовым вагонам, уточняет эксперт. А главное, напоминает он, не стоит забывать про условия работы железнодорожного транспорта в рамках Таможенного союза России, Казахстана и Белоруссии. Ведь если на территории последней эксплуатируются китайские локомотивы, значит, «теоретически, после принятия соответствующих правил в 2014–2015 годах, они смогут колесить и по железным дорогам других членов Таможенного союза», указывает эксперт.

Машиностроение|Импорт

Автор: Маргарита Меньшакова

Новости

26 м
43 м
58 м
1 ч
1 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости