Подписка 1520 - PDF

Донецкий ориентир

Понедельник, 19.08.2013 в 00:00
Донецкий ориентир
Николай Рогов возглавил службу движения Донецкой магистрали, когда самая грузонапряжённая дорога в бывшем Союзе задыхалась от немыслимых объёмов грузоперевозок. Тогда, в середине 80-х годов прошлого столетия, казалось, нет конца вереницам порожних вагонов, спешащих к подъездным путям многочисленных промышленных предприятий Донбасса. Ежесуточно индустриальный край выдавал железнодорожникам до 18 тыс. гружёных вагонов. В таком головокружительном ритме новоиспечённому руководителю службы движения не мудрено было растеряться. Но в том-то и дело, что эта стихия не в состоянии была загнать в тупик Николая Васильевича. Сказался его опыт руководства крупными станциями, от которых во многом зависел успех таких гигантов, как металлургические комбинаты им. Ильича, «Азовсталь», и в целом индустрии Юга Донбасса. Вскоре в МПС посчитали, что виртуозному движенцу нужны новые горизонты. Он становится заместителем начальника дороги. Когда же бразды правления в главной транспортной отрасли независимой Украины доверили «Укрзализныце», то она назначает Рогова первым заместителем начальника Донецкой железной дороги, а после – её руководителем.

– Николай Васильевич, перед развалом СССР Донецкая дорога напоминала чуть ли не сплошную строительную площадку: повсеместно наращивалась ремонтная база подвижного состава, большинство станций расширяли свою площадь, увеличивалось количество сортировочных горок… Это, естественно, вызывало гордость у железнодорожников Донбасса. Но после обретения Украиной независимости грузоперевозки резко сократились. Не стала ли такая мощная техническая база в тягость многотысячному коллективу?

– Давайте вспомним историю… В советское время мы ради претворения в жизнь многочисленных проектов довольно часто снаряжали в Москву делегации, которые выжимали из МПС всё, что могло принести пользу в осуществлении задуманного. Прожорливость дончан злила чиновников в штабе отрасли, и в то же время в протянутую руку они с удовольствием клали миллионы. Те миллионы, которые не смогли освоить другие дороги. От этого МПС только выигрывало. Ведь за неосвоение выделенных средств Госплан СССР снимал с министерств три шкуры. В этой ситуации Донецкая дорога как бы играла роль палочки-выручалочки. Но уже тогда до нас стало доходить, что ускоренное наращивание дорогой мускулатуры – палка о двух концах. С одной стороны, это облегчало удовлетворять запросы смежников на подвижной состав, а с другой – хотели мы того или нет, внедряли соседним дорогам вирус иждивенчества. Зная, к примеру, наши неограниченные возможности в ремонте вагонов, они по регулировке поставляли на Донецкую с каждым составом чуть ли не половину «больных» вагонов. Мол, ничего, доведут их до ума. И наши самые крупные и оснащённые депо попросту начали захлёбываться.

Многие станции превратились в отстойники для неисправных вагонов. МПС такие «детские шалости» соседних дорог старалось не замечать. Дескать, кому как не Донецкой лечить вагоны. Вот и стегал чуть ли не ежедневно министерский селектор нашу дорогу за неразворотливость. А когда в начале 90-х годов прошлого столетия грузоперевозки резко сократились, сверхоснащённость особой радости уже не доставляла. На глазах стал чахнуть главный Кавказский ход, который был загружен российскими поездами. Залихорадило и Донбасс из-за шахтёрских забастовок.

– Существует мнение, что в те тревожные дни независимость Украины во многом зависела от стойкости железнодорожников именно Донецкой магистрали.
– Тогда Донбасс основательно заставил поволноваться Киев. Ведь у железнодорожников зарплата по сравнению с шахтёрами была на несколько порядков ниже. Казалось бы, и соблазн был поддержать забастовщиков. Помню, руководство «Укрзализныци», Донецкой дороги, отраслевого профсоюза дневали и ночевали на тех линейных предприятиях, куда забастовщики засылали своих агитаторов. К великому счастью, МПС привило железнодорожникам высокую дисциплину и выдержку. Потому мы выстояли! Более того, наши возмущённые «женские батальоны» без вмешательства мужчин прогоняли раздосадованных смежников с рельсов.

– После того как лихие 90-е миновали, надо было привести штат коллектива дороги в соответствие с резко сократившимися объёмами грузоперевозок. Какие существовали подходы в решении этой чрезвычайно болезненной проблемы?
– Да, эта задача для нас стала архиважной. Во-первых, Донбасс вышел из экономических передряг далеко не в лучшем состоянии. Шахтёры почти на треть сократили выработку, металлурги – и того более. К тому же смежникам нечем было рассчитываться с нами за услуги. Порочный бартер внедрился во все сферы деятельности. Приходилось немалую часть заработной платы выдавать и строительными материалами, и бытовой техникой, и парфюмерией... Ситуация усугублялась и тем, что основательно сократился российский грузопоток. В дремоту погрузилось некогда знаменитое направление Донбасс – Кривбасс – Карпаты. Да и в целом самая густая в Европе рельсовая паутина индустриального края впала в депрессию. Донецкая дорога тоже еле-еле сводила концы с концами. Тогда, сознаюсь, мы пожалели о том советском времени, когда при любой финансовой погоде государство твёрдо гарантировало получение зарплаты дважды в месяц. Пришлось срочно провести ревизию технических средств магистрали, чтобы выяснить, на каких в перспективе сосредоточить особое внимание. Естественно, не осталось без внимания и несоответствие штата объёмам перевозок. Но сразу оговорюсь, мы наотрез отказались поголовно сокращать лишних людей, которых на тот момент насчитывалось немало. Все происходило естественным путём: одни увольнялись по собственному желанию, другие уходили на заслуженный отдых. Более того, тем, кто покидал коллектив сразу же после начисления первой пенсии, выдавали по нескольку окладов. Хотя дорожный кошелёк иначе чем тощим тогда и назвать было нельзя.

– А когда, Николай Васильевич, ситуация существенно изменилась?

– В самом начале этого столетия, когда научились дорожить каждой заработанной копейкой, стали точечно вкладывать средства. К примеру, для улучшения качества ремонта локомотивов во всех депо внедрили более современную техническую диагностику: комплекты лазерных профилографов, ультразвуковые дефектоскопы… В таких крупных депо, как Славянск, Ясиноватая-Западное, почти полностью обновили станочное оборудование. Тем самым подняли качество ремонта, что значительно сократило внеплановые заходы локомотивов в депо. Не забыли пополнить современным тяговым составом локомотивный парк. Кстати, для депо Славянск приобрели тепловоз последней модификации у Брянского машиностроительного завода… Или взять путейцев. Дорога их снабдила солидным парком отечественной тяжёлой техники по очистке балласта и выправке железнодорожного пути. В Краснолиманском рельсосварочном поезде установили машины с программным управлением, позволяющие сваривать конверторные рельсы. Здесь же усовершенствован роликовый транспортёр для погрузки рельсовых плетей на платформы, что дало возможность освободить десятки рабочих от тяжёлого ручного труда. Сегодня наш рельсосварочный поезд стал эталоном для родственных предприятий Украины. Порадовала и служба сигнализации и связи. На станции Переездная впервые на Украине введена в эксплуатацию система микропроцессорной централизации, разработанная Северодонецким научно-производственным объединением «Импульс». Новшество стало альтернативой эксплуатируемым на железных дорогах релейным системам электрических централизаций и превзошло все зарубежные аналоги микропроцессорных систем. Силами дистанций модернизированы устройства электрических централизаций на грузонапряжённых станциях, охватившие в общей сложности более пятисот стрелок… И такие существенные сдвиги произошли во всех сферах транспортного конвейера. За время независимости Украины новый облик приобрели более полусотни станций. Среди них Ясиноватая, Волноваха, Мариуполь-Порт, Луганск, приграничные с Россией передаточные станции Иловайск и Красная Могила.

– Замечу, что Донецкая дорога неузнаваемо преобразилась во время подготовки к чемпионату Европы по футболу.
– Ещё задолго до открытия ЕВРО-2012 благодаря нашим строителям похорошели и все вокзалы дороги. А те, которые оказались доступными для взора болельщиков футбола, мы, скажу без преувеличения, сделали просто на загляденье. Немало усилий было потрачено на участке Лозовая – Донецк, чтобы ускорить продвижение пассажирских поездов до 160 км/ч. Здесь осуществлена реконструкция всех горловин станций с укладкой наиболее современных стрелочных переводов, уложено 149 км бесстыкового пути. А в Донецке к ЕВРО-2012 построены, по-сути, два новых вокзала: пригородный и транзитный. К услугам пассажиров конкорсы, несколько десятков эскалаторов, лифты, пандусы, торговый центр. Если до реконструкции вокзальный комплекс мог принять до 17 тыс. пассажиров в сутки, нынче – 34 тыс.

– А как выглядит Донецкая на фоне других пяти дорог Украины?
– Очень даже солидно. У нас грузится каждый третий вагон и каждый третий выгружается. И по ремонту подвижного состава Донецкая первая. В течение трёх последних лет среднемесячная заработная плата у наших людей самая высокая по «Укрзализныце». Несмотря на финансовые трудности, мы сумели сохранить пансионаты, санатории-профилактории, детские здравницы. А пансионат «Урзуф» считается жемчужиной Азовского побережья. Как, между прочим, и санаторий «Щуровский» на Северском Донце.

– Как бы вы отнеслись к тому, что россияне оживили бы некогда знаменитый главный Кавказский ход и в целом всю рельсовую паутину Донбасса?
– Лично я буду только рад, если экономическая целесообразность подтолкнёт россиян к использованию положительного опыта, который существовал между республиками бывшего Союза. Украина и Россия значатся стратегическими партнёрами. Мне кажется, что даже при таможенных издержках грузы российских предприятий будут доходить до заказчиков быстрее. Будь они даже за тридевять земель от наших стран. Конечно, Кавказский ход сегодня не так силён, но 50 пар поездов мог бы пропускать… Впрочем, время – лучший ориентир. Оно неизбежно подскажет нам самые разумные решения.

Управление|Магистраль

Автор: Борис Свердлов, Донецк

Новости

8 ч
9 ч
9 ч
9 ч
10 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости