Подписка 1520 - PDF

От конвейера до списания

Понедельник, 08.07.2013 в 00:00
От конвейера до списания
Так называемый контракт жизненного цикла должен в перспективе стать одним из основных инструментов взаимодействия государственных и частных компаний при обслуживании железнодорожной техники. Первопроходцем воплощения идеи в России должна стать «дочка» Трансмашхолдинга – ООО «ТМХ-Сервис». О том, каким содержанием наполнится новая на рынке форма документа, «Гудку» рассказал председатель совета директоров «ТМХ-сервиса» Кирилл Липа.

– Кирилл Валерьевич, в России есть опыт создания контрактов жизненного цикла на железнодорожную технику?
– У нас есть только попытка создать этот опыт. Мы реализовали целый ряд соглашений с ОАО «РЖД», которые в совокупности и перспективе дают возможность реализовать один контракт жизненного цикла (КЖЦ).

Этот документ представляет собой довольно сложный комплексный договор. Вы имеете, во-первых, цену поставки, во-вторых – некоторые существенные качественные показатели подвижного состава (количество локомотиво-часов, ограничения по межремонтному пробегу). Всё это чётко фиксируется. Третье – определённая стоимость обслуживания состава на текущем этапе и при ремонте. Всё это складывается в один документ, который и называется контракт жизненного цикла. Но, в принципе, договор можно и разбить. Тогда вы будете иметь отдельно договор купли-продажи, отдельно – на сервисное обслуживание и отдельно – на лизинг.

Трансмашхолдинг может обеспечить одну составляющую такого договора – поставку локомотивов с определёнными техническими характеристиками, а «ТМХ-Сервис» – контракт на сервисное обслуживание в течение пяти лет 4,5 тыс. локомотивов. Этот договор носит пилотный характер – это попытка «обкатать» модель взаимодействия. По этому договору в штат «ТМХ-Сервиса» люди не были включены, наша компания выполняет роль контролёра и следит за поставкой запасных частей.

Третья составляющая данного договора, которая одобрена сейчас правлением ОАО «РЖД» в рамках концепции развития локомотивного комплекса, предполагает подписание уже двадцатилетнего контракта и перевод в штат «ТМХ-Сервиса» тех, кто выполняет ремонтные функции.

Если эти договоры объединить между собой и подписать их на 30 лет, то это и будет контракт жизненного цикла.

– Почему в мире появилась практика заключения договоров такого рода?
– Для чего этот договор вообще нужен? Производители локомотивов могут конкурировать между собой по цене при продаже. Кто-то выиграл, кто-то проиграл. А дальше подвижной состав эксплуатируется 30–40 лет, за которые в мире всё меняется. Это означает, что ваши расходы непредсказуемы: вы купили технику, которая уже через 10–15 лет может оказаться за рамками ваших финансовых возможностей. Поэтому идеологию такого контракта первыми придумали американские железные дороги при взаимоотношениях с General Electric. Они почувствовали какую-то несправедливость, потому что производитель, один раз продав свой товар, обеспечил себе прибыль, а ты должен с этой техникой ещё 30 лет жить, ремонтировать её, обслуживать. И производители были вынуждены согласиться, хотя раньше они никогда не интересовались сервисным обслуживанием, потому что экономика росла, и у них и так были большие прибыли. Впервые контракты жизненного цикла стали заключаться General Electric при строительстве атомных станций, железнодорожники же сами пришли к производителям.

– А при проектировании техники с заключением контракта жизненного цикла кто главнее – финансист или конструктор? Может ли первый сказать второму, что нужно создать локомотив за определённые деньги?
– Раньше ни в СССР, ни в мире такого не было. Всегда конструктор выносит на рынок свой продукт, а рынок его принимает или нет. Только сейчас появилась подобная идея, и понятие заказчика стало превалировать над понятием конструктора. То есть не производитель навязывает вам какую-то свою технику, а вы сами пишете техническое задание.

– Как говорил один из топ-менеджеров Alstom, они построили свой сверхскоростной поезд AGV-570 исходя из конкуренции с авиацией и расчёта контракта жизненного цикла…
– Да, теперь в мире этот процесс набирает обороты. Раньше железные дороги с авиацией не конкурировали, и каждому хватало своего поля деятельности. А теперь, чтобы развиваться, нужно захватывать бизнес-территорию другого и при этом всё хорошо рассчитать.

– А ОАО «РЖД» пытается влиять на технические особенности конструирования и обслуживания локомотивов?
– Раньше у МПС были свои научно-исследовательские институты, и каждый из них претендовал на глубокое знание специфики эксплуатации локомотивов. Поэтому техническое задание формулировали железнодорожники. Но ТЗ само по себе – финальный документ, и важно то, кто в нём превалировал: конструктор, который убеждает РЖД, как будет лучше, или сами железнодорожники. В МПС было целое подразделение, задачей которого было ведение определённой научно-технической политики; оно пыталось какие-то направления развивать, а какие-то ограничивать. Это породило некоторые проблемы, потому что сейчас вопрос финансов определяет ваши возможности, к сожалению, а не научно-технические амбиции. А сейчас уже никто никого не просит. Сейчас речь идёт о том, что производители конкурируют между собой, предлагая РЖД различные технические решения и доказывая, что их жизненный цикл дешевле, чем у конкурентов. И мы переходим к мировой практике, когда РЖД проводят тендеры по поставке продукции с вполне определёнными техническими характеристиками.

– Российские условия вносят какие-то коррективы в цену локомотива? Это удорожает продукцию по сравнению с западной?

– Наш климат, безусловно, удорожает, потому что нам предъявляются требования к работе при широком диапазоне температур и при значительном количестве снега. Но локомотивы в России не дороже западных, потому что везде – своя специфика. В США и Европе – очень высокие требования по безопасности и экологичности, кроме того – продолжительные сроки получения сертификатов, огромные штрафы за нарушения. Всё это приводит к высокой цене стоимости их продукции.

Идея|Документ

Автор: Сергей Плетнев

Новости

1 д
1 д
2 д
1 д
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости

Суббота, 22.09.2018 в 21:58
Суббота, 22.09.2018 в 21:54