Подписка 1520 - PDF

Иннновации – ген выживания

Понедельник, 10.06.2013 в 00:00
Без разрыва

шепетовский.jpgВладислав Шепетовский, директор по России и глава представительства VR-Group :

– Компания VR Group Ltd, кроме осуществления транспортных и логистических услуг, занимается проектированием, строительством и техническим обслуживанием транспортной инфраструктуры.

При этом компания использует различные подходы и технологии, и некоторые из них действительно стоит выделить. Так, например, при сооружении подземных переходов и мостов мы используем новые технологии, позволяющие вести работу без перерыва движения поездов, а также технологии стабилизации грунта. Данные технологии не требуют закрывать участок или строить обход.

Фактор выживания

евгений дорот.jpgЕвгений Дорот, заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» – дочернее общество ОАО «РЖД»:

– Мы считаем, что ключевым геном выживания является способность внедрения новых идей в деятельность компании, новых продуктов. Успех в поиске таких продуктов даёт компании вероятность быть лучше других завтра.

Сейчас основной фактор развития – доступ к глобальным информационным ресурсам. В конкурентной борьбе основной товар на рынке – это поток инноваций, который компания может предложить тому рынку, на котором работает. Наша компания, например, стремится стать системным интегратором и комплексным поставщиком инновационно-интегрированных инжиниринговых решений «под ключ».

Одна из технологий, которую мы недавно начали использовать, – технология строения пути пониженной вибрации LVT. Технологию укладки пути пониженной вибрации LVT применили при строительстве туннелей 6-й и 7-й совмещённой дороги Адлер – Альпика Сервис. Применение данной технологии позволяет не только получить путь, отличающийся своими характеристиками от обычного балластного пути, а также решить задачу пропуска двухэтажных вагонов через эти тоннели и, таким образом, для двухэтажных вагонов сделать участок двухпутным. Всего по данной технологии уже уложено больше 1,1 тыс. км верхнего строения пути. Причём технология применяется как на открытых железнодорожных линиях, в том числе на мостах, виадуках, так и в метрополитене. Технология прошла все необходимые процедуры, связанные с лицензированием и её локализацией в России, и сейчас она активно внедряется на всей сети ОАО «РЖД».

Ещё одна технология на 1520 – технологии раздельной укладки верхнего строения пути. Сейчас по решению Валентина Гапановича создана рабочая группа под руководством специалистов «РЖДстроя». Туда же вошли представители Проектно-технологическо-конструкторского бюро по пути и путевым машинам (ПКТБ ЦП), Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), а также западные поставщики. В настоящее время сформулированы исходные требования к техническому заданию, разработан и сам технологический процесс раздельной укладки. Предложенные технические решения оказались весьма интересными. Уже готов бизнес-план реализации данного проекта. Он позволит осуществить планы ОАО «РЖД» в строительстве высокоскоростных линий на балласте.

Следующая технология, которой сейчас мы занимаемся, – технология мобильной сварки рельсовых плетей. Кроме того, мы применяем в строительных работах новые российские разработки – наноцементы. Сейчас мы активно работаем с этими материалами и получаем хорошие результаты.

Ремонт
Арво Смилтиньш, директор по обслуживанию инфраструктуры Eesti Raudtee:

– На протяжении последних 15 лет в Эстонии развивались технологии капитального ремонта. При проведении капитальных ремонтных работ конструкция верхнего строения пути и земляного полотна предусматривает обращение подвижного состава с осевыми нагрузками до 32 тонн со скоростью до 80 км/ч. Допуски верхнего строения пути рассчитаны на скорость пассажирских поездов до 160 км/ч. Поэтому при ремонте для обеспечения надёжности земляного полотна предусматривается уплотнение грунтов в зоне основной площадки до необходимого модуля упругости 120Мпа. При невозможности его достижения используются укладка геосетки или геотекстиля на основную площадку или устройство под балластной призмой укрепляющего слоя.

Кроме того, у нас появились новые технологии по стрелочным переводам. Теперь стрелочные переводы свариваются с применением термитной сварки. Для сварки рельсов на перегонах применяется как термитная, так и мобильная контактная сварка.

Почему стоим

Фото Черноморец.jpgДмитрий Черноморец,
директор по развитию группы компаний Apply Logistic (Белоруссия):



– С нашей точки зрения, то есть с точки зрения клиента, на Белорусской железной дороге никаких существенных изменений в плане модернизации железнодорожной инфраструктуры не происходит, тем более инновационных. Информационная политика БЖД в этом отношении – о том, что предприятие внедряет очередную техническую разработку, – не более чем популизм. Крупного строительства путей или реконструкции на сегодня в Белоруссии тоже нет, очевидно, потому, что государство не имеет на это свободных средств. Показателен и пример с перевалкой морских контейнеров: их львиная доля приходит железнодорожным транспортом в Минск, и на сегодня там есть лишь один грузовой терминал, в котором происходит их перевалка. Единственная причина, по которой наша компания работает с этим терминалом, это то, что другого просто нет. Потому что БЖД, монополизировав этот бизнес, даёт крайне низкое качество сервиса. Поэтому мы ждём, что второй терминал построит любой другой игрок, кроме БЖД.

Новости

2 ч
2 ч
3 ч
3 ч
3 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости