Подписка 1520 - PDF

Спорная вертикаль

Понедельник, 10.06.2013 в 00:00
Модели функционирования национальных железнодорожных компаний, а также степени интеграции инфраструктуры и перевозочного процесса у стран «пространства 1520» различны, однако прослеживается общая тенденция к либерализации рынка. Как выяснилось, при искусственно созданной конкуренции дороги зачастую теряют в доходности, а грузовладельцы начинают платить за перевозку больше.

Почти все администрации, которые хоть как-то затронули реформы, пришли к модели вертикально интегрированной компании. В этом случае сохраняется централизация управления перевозочным процессом. Дальше всех при разделении управления инфраструктурой и перевозками пошли государства в зоне Евросоюза: Латвия и Литва.

Президент и председатель правления Latvijas dzelzceļs (LDz) Угис Магонис оценивает либерализацию рынка железнодорожных перевозок положительно. Но считает, что именно в Латвии реформа привела к некоторым сложностям.

«По наказу Евросоюза наше правительство приняло решение о вертикальной интеграции и разделении единой компании «Латвийские железные дороги» на головную компанию, являющуюся хозяйственной структурой, и ряд дочерних. Они занимаются грузоперевозками, ремонтом и обслуживанием подвижного состава, – рассказал он. – В целом либерализация компании прошла удачно, у нас появились два частных грузовых перевозчика, которые занимают около 25% доли рынка. Однако это не помогло привлечь грузы на наши железные дороги, а лишь привело к сложностям для нас. Частные компании преуспевают за счёт снижения цен на свои услуги, притом что в нашей компании тарифная политика открытая».

Таким образом, несмотря на то, что в Латвии инфраструктурная компания имеет «дочку»-перевозчика, которая работает наряду с другими участниками рынка, целей своих реформа не достигла. Это привело к дополнительным издержкам. Потому что перевозчик старается сэкономить на инфраструктурной составляющей в тарифе, собрав как можно больше вагонов в один поезд. А на сегодняшний день, по словам главы LDz, ни один перевозчик не может в короткие сроки набрать необходимое количество вагонов, это приводит к простоям на станциях и снижению вагонооборота.
Угис Магонис добавил, что четвёртый железнодорожный пакет поправок, который сейчас обсуждается в ЕС, в случае его принятия также создаст дополнительные сложности для его компании.

«Меня удивляет, что мы открыто говорим о неправильности дальше разделять виды деятельности, а до сих пор появляются попытки ещё больше разделиться», – сказал он и напомнил о не самом радостном опыте эстонских железных дорог. Там произошло наибольшее отделение инфраструктуры и перевозок (модель вертикальной дезинтеграции, когда компания, управляющая инфраструктурой EVR, и компания, управляющая перевозками EVR Cargo, перестали быть аффилированными).

Железнодорожная администрация Казахстана сейчас в процессе реформирования по европейской модели. Но условия, в которых проходит реформа, очень отличаются от тех, что имеют коллеги в других странах. Недавно правительством Казахстана принято решение о передаче в управление АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) всех портов и аэропортов Казахстана. Таким образом, на базе КТЖ будет сформирован единый национальный логистический оператор.

«Передача инфраструктуры портов и аэропортов была сделана по нашему предложению с точки зрения формирования единого логистического оператора. Мы сегодня формируем не конкуренцию внутри одной страны, мы должны конкурировать на глобальном рынке и формировать единую политику в мультимодальных перевозках. Чтобы сформировалась единая, целостная транспортная система и она работала по принципу «одного окна», КТЖ привлекла к себе активы других видов транспорта», – сказал президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин.

Он отметил также, что КТЖ видит большой потенциал по увеличению транзитных перевозок в авиа­сообщении.

«Порты сегодня становятся узким горлышком в целостной транспортной системе. Мы будем расшивать эти узкие места. Уже коррелируем планы для развития морской и портовой инфраструктуры. Будем развивать логистическую цепочку по принципу «одного окна», с единым формированием тарифной политики», – добавил Аскар Мамин.

В России тема разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности давно является предметом дискуссий.

«Целевая модель грузовых железнодорожных перевозок в нашей стране предусматривает сохранение интеграции инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности как минимум до 2015 года. Тем не менее для нас важность этого вопроса обусловлена как контекстом обсуждения возможных моделей развития конкуренции в перевозочной деятельности путём создания института локальных перевозчиков, так и необходимостью принятия государством долгосрочной модели национальной железнодорожной компании накануне мероприятий по возможной приватизации пакета акций ОАО «РЖД», – заявил Владимир Якунин.

Он обратил внимание участников дискуссии на различия в историческом развитии железнодорожного транспорта в других странах и особенности российских условий. По его словам, конкуренция – инструмент повышения эффективности экономики в интересах развития общества, в интересах развития бизнеса. Однако не все внешне рыночные инструменты для транспорта помогут экономике.
Как показывают результаты исследования, проведённого AT Kearny и Институтом проблем естественных монополий, при появлении локальных перевозчиков (которые выйдут на сеть со своими вагонами и локомотивами) на сети ОАО «РЖД» на 17 маршрутах доходы от грузовых перевозок компании сократятся на 3,5%, расходы – на 1,7%, прибыль от грузовых перевозок снизится на 28%. Всё это вызовет необходимость увеличения тарифа на 2,1%.

Наиболее полная либерализация рынка железнодорожных перево­зок представлена деятельностью британских железных дорог. Эта модель привела к тому, что стоимость перевозки пассажиров в пригородном сообщении вокруг Лондона на 40% выше, чем в ряде других стран.

Глава ОАО «РЖД» привёл также пример Франции, где правительством принято решение об обратной интеграции инфраструктуры и перевозочного процесса.

К чему привело реформирование железнодорожной администрации в Германии, рассказал главный исполнительный директор DB Schenker Rail(DB) Александр Хеддерих.

«Со времени проведения реформы рынок стал более открытым, зарегистрирован рост бизнеса, грузовые и пассажирские перевозки значительно развились, усилилась конкуренция, – сообщил он участникам форума. – Сейчас DB осуществляет 70% грузовых перевозок Германии и 75% пассажирских перевозок. DB теперь представлена на рынках других европейских стран».

Он считает, что вертикальная интеграция способствует повышению эффективности инвестиционных и бизнес-решений, а также значительной экономии государственного бюджета.

«С сохранением вертикально интегрированной структуры железнодорожного транспорта в Германии расходы государственного бюджета на железные дороги сократились на 2 млрд евро в год», – отметил он.

Его доводы поддержал президент ООО «Сименс» в России и Центральной Азии Дитрих Мюллер.
«Я большой любитель вертикальной интеграции не только потому, что ООО «Сименс» – это акционерное общество с вертикальной интеграцией, но и с точки зрения внедрения инноваций», – сказал Дитрих Мюллер.

По его словам, без вертикально интегрированной модели ОАО «РЖД» его сотрудничество с ООО «Сименс» не получилось бы столь плодотворным, потому что при разработке новой техники зачастую приходилось общаться и с головной структурой, и с дочерними структурами. Если бы они не были связаны, было бы сложнее строить работу.

«Подобное сотрудничество практически возможно только при условии вертикально интегрированной компании, в которой можно обсудить все аспекты инноваций», – сказал Дитрих Мюллер.

Форум|Дискуссия

Автор: Азалия Идрисова

Новости

3 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости