Подписка 1520 - PDF

Загадка либерализации

Понедельник, 27.05.2013 в 00:00
На расширенном заседании комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и транспортной инфраструктуре российские и иностранные эксперты посчитали, что решение о возможном разделении в каждом случае должно приниматься индивидуально. В российских условиях расчёты показывают, что нужно сохранить вертикальную интеграцию.

Вопрос о том, нужно ли отделять перевозки от инфраструктуры согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перево­зок, должен быть решён к 2015 году. Как заметил, открывая заседание, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, анализ европейского опыта реформ поможет России избежать ошибок и принять верное решение. «У нас есть пример Великобритании, как не нужно делать реформу, – заявил Владимир Якунин. – Частный бизнес в первую очередь ориентирован на получение прибыли, и поэтому он не может отдавать приоритет безопасности и балансированию всей экономики».

Тем не менее в Европе приняли решение о подобном разделении в рамках четвёртого законодательного пакета Европейской комиссии. При этом проведённое в 2012 году исследование «Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе» не выявило положительной взаимосвязи между разделением и развитием конкуренции, ростом грузовых перевозок и доли железных дорог в этих перевозках. «Нет никаких признаков повышения эффективности работы железнодорожного транспорта при переходе к полностью либерализованной системе предоставления услуг», – отметил Владимир Якунин.

Институт естественных монополий просмотрел 25 работ, где прямо или косвенно изучается этот вопрос. В них использовались различные методики моделирования. «Большинство авторов (в 16 из 25 работ) считают, что универсальной рекомендации по поводу целесообразности разделения не существует, для каждой железнодорожной системы нужно принимать решение по отдельности, учитывая все условия, – сообщил генеральный директор института Юрий Саакян. – В шести работах признана нецелесообразность разделения, причём все они посвящены данной теме напрямую. И только в трёх эксперты считают, что это принесёт положительный эффект, однако научная работа по этой теме всего одна, а остальные две – аналитические обзоры».

Юрий Саакян напомнил, что ещё в 2009 году его институт выполнил расчёты по российской специфике и пришёл к выводу, что разделение будет стоить грузоотправителям 220 млрд руб. дополнительных расходов в год в условиях 2007 года.

Российская специфика состоит в том, что здесь очень большие расстояния, на одной и той же инфраструктуре существуют и грузовые, и пассажирские перевозки, грузовые поезда в несколько раз тяжелее, доля перевозок в экономике очень большая, на многих направлениях – дефицит пропускных способностей. И если в Европе с её хорошо развитой транспортной сетью и альтернативными автомобильными маршрутами можно относительно безболезненно поэкспериментировать с разделением, то в России негативные результаты будут более тяжёлыми.

Одно из последствий будет в том, что государству придётся значительно увеличить дотации РЖД. Как подсчитал партнёр и управляющий директор московского офиса Boston Consulting Group Андрей Тимофеев, доходная база компании к 2030 году снизится на 24%, а операционный денежный поток ещё на 20%. Понятно, что с такими показателями рассчитывать на развитие инфраструктуры за счёт компании не приходится.

Соавтор европейского исследования, директор нидерландской компании Inno-V Дидье ванн де Вельде подтвердил, что в условиях высокой плотности перевозок и в случае, если грузоперевозки имеют большую долю в выручке, издержки разделения лишь увеличиваются. При этом не нашёл подтверждения тот факт, что реформа как-то влияет на усиление конкуренции.

По традиционному показателю развития конкуренции, применяемому в экономике, в ЕС уровень конкуренции на железных дорогах считается низким, и лишь в США он соответствует среднему уровню. Но как раз в США и существуют вертикально интегрированные холдинги, и там модель перевозок более успешна, чем в Европе, поскольку много дублированных дорог и существует реальная конкуренция, полагает профессор университета Тулузы Марк Ивальди. «У нас во Франции произведено разделение, и в результате нет конкуренции, а задолженность французских железных дорог увеличивается на 1,5 млрд евро ежегодно», – говорит профессор.

Учесть американский опыт предложил доцент колледжа бизнеса Университета Северной Дакоты Джон Битцан. Если разделить трафик между большим количеством мелких операторов, то затраты вырастут, способы экономии тех же ресурсов у операторов весьма ограниченны, поэтому вертикально интегрированные компании предпочтительнее.

«С учётом высокой плотности перевозок в российских условиях можно рассмотреть альтернативную модель конкуренции вертикально интегрированных железных дорог между собой, – говорит Джон Битцан. – В американских условиях, как правило, две железные дороги конкурируют за клиентов. В европейской части России много железных дорог, а на востоке страны у правительства есть планы расширить БАМ, он и может составить конкуренцию Транссибирской магистрали. Это будет конкуренция без увеличения затрат, присущих разделению».

Тем не менее, как напомнил Владимир Якунин, в компании негативно относятся к приватизации локомотивной тяги.

Итог дискуссии подвёл заместитель министра транспорта Алексей Цыденов. Он предложил в протоколе отметить не только негативные выводы, к которым пришли эксперты, но и сделать однозначные выводы и заключение от имени комиссии РСПП.

Реформа|Дискуссия

Новости

4 ч
4 ч
4 ч
5 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости