Подписка 1520 - PDF

Семь раз посчитай

Воскресенье, 21.04.2013 в 00:00
Семь раз посчитай
Казахстанское независимое консалтинговое учреждение «Институт политических решений» (ИПР) подготовило исследование, в котором призывает правительство республики провести дополнительную оценку проекта строительства высокоскоростной железной дороги Астана – Алма-Ата. В частности, эксперты ИПР ставят под сомнение целесообразность строительства дорогостоящего моста через озеро Балхаш да и в целом инвестиционную окупаемость скоростной дороги, учитывая сильную конкуренцию альтернативных видов транспорта.

Одним из объектов внимания экспертов ИПР в их исследовании стал железнодорожный мост, который планируется построить через озеро Балхаш. Притом что называют они его «главной инфраструктурной инновацией проекта», его строительство «при современном развитии технологий» считают вполне осуществимым.

Местом прохождения может стать пролив Узынарал, разделяющий озеро на пресную и солёную части. Ширина пролива – 3,5 км, а глубина – всего 4 м. Тем не менее конструкция окажется самым большим мостовым сооружением в стране, а значит, и самым дорогостоящим, указывают политологи.

«На данный момент железная дорога Алма-Ата – Астана имеет протяжённость 1241 км, – рассказывает эксперт ИПР Вячеслав Плошай. – Если построить мост через Балхаш, расстояние сократится до 1050 км. Это даст выигрыш в 191 км – тот самый крюк, который вынужден делать поезд, огибая озеро. Но для высокотехнологичного поезда, двигающегося со скоростью 250 км/ч, преодоление такого расстояния займёт всего 40 минут, увеличив время в пути до с 4 до 5 часов, без учёта количества остановок. В связи с этим вызывает серьёзные вопросы экономическая целесообразность строительства масштабного инженерного сооружения в погоне за небольшим сокращением времени в пути. Вероятнее всего, для казахстанских заказчиков имиджевый момент создания грандиозного сооружения важнее нерациональных дополнительных затрат. А вариант модернизации существующей железной дороги, огибающей Балхаш, даже не рассматривался. При этом не учитывается то обстоятельство, что строительство моста само по себе нанесёт серьёзный ущерб флоре и фауне озера».

Кроме того, ИПР указывает на то, что поезд, который будет доставлять людей к одной точке близ озера, не сможет эффективно конкурировать с автотранспортом, дающим большую свободу перемещения и выбора пунктов отдыха в Прибалхашье. В результате это помешает динамичному развитию местного туризма. Поэтому доставка потенциального туристического пассажиропотока требует продумывания дальнейшей его транспортировки из пункта прибытия поезда до мест отдыха, считают эксперты.

Не менее серьёзной проблемой ИПР представляется распределение пассажиропотока после ввода в действие железной дороги Алма-Ата – Астана.

«По прогнозам специалистов АО «НК «Казахстан темир жолы», возведение дороги позволит увеличить пассажиропоток на высокоскоростной линии до 5 млн человек в год за счёт привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта, – говорит Вячеслав Плошай. – Если сравнивать железнодорожный транспорт и авиаперелёты, то это два отдельных транспортных сегмента, отличающихся не только по скорости передвижения, но и по цене билетов. На данный момент они практически не создают друг другу конкуренции. После запуска железная дорога определённо сможет соперничать по оперативности с национальным авиаперевозчиком «Эйр Астана». Сейчас короткий 80-минутный авиаперелёт за счёт подготовительных процедур и получения багажа превращается в 3–3,5-часовое путешествие. Тогда как переезд на магистрали займёт не более 4–5 часов. Однако, учитывая колоссальные вложения государства в строительство дороги, стоимость железнодорожных билетов может вплотную приблизиться к цене авиаперелёта для обеспечения рентабельности инвестиций. Национальный авиаперевозчик, стремясь компенсировать отток пассажиров с популярного направления, вынужден будет снижать цены для сохранения пассажиропотока. Что, в свою очередь, делает проблематичным достижение заявленного пассажиропотока, а следовательно, и инвестиционной окупаемости железнодорожного проекта».

Ещё одним конкурентом скоростной железной дороге, по мнению политологов, является автодорожный транспорт. Время в пути автотранспорта существенно уступает первой, но даёт существенный выигрыш в стоимости поездки, отсекая от поездов экономкласс потребителей, отмечают эксперты ИПР в своём исследовании. Более того, автосообщение обеспечивает гибкость выбора маршрутов, «что особенно важно для туристов, на которых также рассчитывает магистраль».

Резюмируют своё исследование политологи несколькими рекомендациями. Первая состоит в том, что, несмотря на принятое политическое решение строительства железной дороги, правительству Казахстана ещё не поздно провести дополнительную оценку перспективности выбора маршрута, объёмов пассажиропотока и целесообразности строительства моста через озеро Балхаш. Кроме этого, для управления, эксплуатации и надзора за безопасностью на магистрали требуется подбор квалифицированных менеджеров, считают они. Поэтому необходимо начать профессиональную переподготовку сотрудников железной дороги к новым стандартам. Хотя бы часть технического персонала должна получить практику работы на действующих скоростных железных дорогах за рубежом, рекомендует ИПР.

Между тем на днях о том, что проект является дорогостоящим и нуждается в дополнительном анализе, заявил и сам президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.

«Хотелось бы иметь такую железную дорогу, но моё изучение этого вопроса в Китае показало, что, во-первых, это очень дорогостоящий проект. Во-вторых, эта железная дорога требует постоянного внимания и ремонта», – сказал президент.

Глава государства поручил правительству до 1 июня разработать и утвердить необходимую документацию по проекту и определить механизмы использования средств Национального фонда Казахстана для его финансирования.

Примечательно, что это заявление последовало практически сразу – с разницей в несколько дней – за заявлением ответственного секретаря Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана Жениса Касымбека, который, собственно, озвучил объём финансирования проекта из Нацфонда республики – 90 млрд тенге (почти $600 млн).

Дискуссия|Скорость

Автор: Маргарита Меньшакова

Новости

1 д
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости