Подписка 1520 - PDF

Прибыль не впрок

Вторник, 05.03.2013 в 00:00

Руководство ГП «НК «Киргизская железная дорога» (КЖД) выступает за акционирование предприятия, видя в этом способ привлечения так необходимых ему инвестиций. Эксперты же указывают на то, что в первую очередь КЖД следует ликвидировать перекрёстное субсидирование между грузовыми и пассажирскими перевозками.

На грани списания

На выездном заседании комитета по транспорту, коммуникациям, архитектуре и строительству Жогорку Кенеша (ЖК, парламент Киргизии) генеральный директор КЖД Аргынбек Малабаев посетовал, что более трети парка грузовых вагонов его предприятия находится в нерабочем состоянии из-за износа и истечения срока эксплуатации. Примерно треть вагонов с отработанным сроком службы (свыше 30 лет) сейчас и в пассажирском парке КЖД, заявил господин Малабаев, добавив, что и с тяговым подвижным составом дороги ситуация не легче.

«Движение поездов осуществляется локомотивами, построенными 40 лет назад. В 2015 году завершится нормативный срок эксплуатации оставшихся семи маневровых тепловозов. После чего весь парк будет списан», – сказал он.

Правда, локомотивный парк всё же ожидает небольшое обновление в этом году – за счёт покупки пяти тяговых машин у локомотивосборочного завода АО «Локомотив Курастыру Зауыты» в Астане.
«Мы планируем в этом году купить в кредит пять локомотивов на сумму $23,5 млн под 7% на 10 лет. Финансовую поддержку нам окажут казахстанские железнодорожники совместно с Банком развития Казахстана. Новые локомотивы помогут нам сэкономить средства, потому как старые приходится ремонтировать каждые 18 дней, а новые локомотивы можно осматривать раз в 92 дня», – отметил Аргынбек Малабаев.

Казна с должниками

Приобретать новую железнодорожную технику и развиваться КЖД в целом, по словам главы предприятия, мешают «различные поборы».
«50% от чистой прибыли мы отдаём Фонду по управлению государственным имуществом. В 2012 году мы выплатили им 213 млн сомов ($4,4 млн). Также мы выплачиваем 10-процентный налог на прибыль, 30% от аренды помещения тоже отдаём фонду, вот поэтому у нас не остаётся средств для развития (см. справку. – Ред.)», – заявил Аргынбек Малабаев на выездном заседании.

Ложку дёгтя в итак непростое финансовое положение предприятия добавляют его должники. Так, в результате оказания услуг по перевозке угля для ТЭЦ Бишкека у ОАО «Электрические станции» (крупнейшая генерирующая компания Киргизии, вырабатывающая 98% всей электроэнергии страны) образовалась дебиторская задолженность перед КЖД, которая на конец 2012 года составила порядка 166,8 млн сомов ($3,5 млн).

Варианты помощи

Один из депутатов киргизской политической партии «Республика» Нурбек Алимбеков предложил на заседании комитета ЖК поручить министерству финансов Киргизии рассмотреть вопрос погашения долга «Электрических станций» перед КЖД, но пока дальше его инициативы дело не пошло.

Свой способ помочь дороге придумало и курирующее её министерство транспорта и коммуникаций республики. Как сообщил «Гудку» его пресс-секретарь Кылычбек Досумбетов, ведомство инициировало проект распоряжения правительства, предусматривающий освобождение КЖД от уплаты дивидендов в размере 50% от ежегодно получаемой прибыли. По его информации, данный вопрос сейчас находится на согласовании с причастными министерствами.

Между тем генеральный директор КЖД считает, что реальную помощь его предприятию сможет оказать акционирование.

«Со стороны правительства помощи не будет, поэтому «Кыргыз темир жолу» нужно акционировать, чтобы мы могли напрямую работать с инвесторами», – заявил он всё на том же заседании комитета ЖК, который в итоге принял решение поручить правительству рассмотреть этот вопрос.

Акционирование не панацея

Следует напомнить, что ещё недавно, в 2011 году, область регулирования и управления железнодорожной отраслью в Киргизии подверглась серьёзному изменению. Именно тогда КЖД из ведения республиканского министерства государственного имущества было передано под управление министерства транспорта и коммуникаций. Однако, как отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, на объёмы грузовых перевозок предприятия в значительной степени это не повлияло. И доходы КЖД от этого вида деятельности, говорит эксперт, по-прежнему не могут покрыть всех его текущих и инвестиционных расходов. Отсюда и результат – значительное недофинансирование как инфраструктуры, так и подвижного состава. Более того, иногда КЖД даже не в состоянии рассчитаться за оказанные услуги со своими соседями.

Акционирование КЖД, за которое ратует его руководитель, само по себе не делает автоматически инвестиционно привлекательным железнодорожный транспорт, считает Владимир Савчук. Привлечение частных инвестиций существенно облегчается только при наличии заинтересованного инвестора. А его сначала нужно найти.

Другой вопрос, что предприятию необходимо решить вопрос с ликвидацией перекрёстного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. «Государство, как в любой другой стране, должно взять на себя финансирование социальных обязательств. Это позволит либо снизить тарифы на грузовые перевозки, либо как раз получить дополнительные инвестиционные средства на обновление парка и инфраструктуры при сохранении тарифов на прежнем уровне», – убеждён эксперт.

Власть|Дискуссия

Киргизская железная дорога просит её акционировать, чтобы дать возможность развиваться
Автор: Маргарита Меньшакова

Новости

17 ч
17 ч
1 д
21 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости