Подписка 1520 - PDF

Набор шлагбаумов

Понедельник, 04.03.2013 в 00:00
В 2012 году железные дороги Украины снизили транзитные перевозки грузов на 17,9%. Их общий объём составил 41,9 млн тонн. Даже на кризисном пике, в 2009 году, объём транзита был выше – 45,4 млн тонн (хотя объёмы сокращения тогда были выше – 30%). Нынешнему отрицательному результату «помогли» сразу несколько факторов.

Что потеряли?

Отрицательный результат 2012 года имел под собой иные основания и более сложные причины, чем спад «чёрного» 2009 года. Тогда коллапс диктовался тенденциями мирового рынка, что нашло отражение в динамике стран – поставщиков транзитных товаров. Белорусский транзит по сети «Укрзализныци» снизился на 35%, и настолько же упал казахстанский транзит. Российский транзит, превалирующий по объёмам, снизился на 50%, и в такой же мере сократился транзит Молдовы, хотя и представленный наименьшими объёмами.

В минувшем году картина спада была иной. Беларусь и Молдова продолжили наращивать объёмы транзитных перево­зок. А Россия и Казахстан существенно снизили (на 27% и 16%). Различалась также динамика сухопутного и морского транзита: объёмы через сухопутные погранпереходы сократились на 8,8% (до 3,1 млн тонн), в направлении портов – на 18,5% (до 38,8 млн). В весовом выражении различие выглядело ещё значительнее: сухопутное направление утратило 0,3 млн тонн, морское – 8,8 млн.

Причиной двух различных кризисных сценариев стал фактор, определивший конфигурацию не только прошедшего года, но и обозримого будущего, – переориентация грузов России и Казахстана на российские порты. Эта тенденция давала себя знать на украинском транспортном рынке как минимум последнее пятилетие, однако впервые стала доминирующим фактором.
Подтверждением тому можно считать динамику российской морской перевалки и украинского транзита в направлении портов, взятую по однотипным грузам. Так, если порты РФ по итогам года нарастили перевалку угля на 14%, то угольный транзит на порты Украины снизился на 12%. Железорудное сырьё, показавшее 10-процентный спад в российских портах, в качестве украинского транзита утратило 20% объёмов. Перевалка минудобрений через российское побережье снизилась на 17%, в транзите на порты Украины – на 40%.

Особенно показателен тренд по нефтегрузам: если порты РФ прибавили 8% нефтепродуктов и 2% нефти, то перевалка «колёсной» нефти в портах Украины снизилась на 20%, нефтепродуктов – на 30%. В данном сегменте сказалось падение не только российской, но и казахстанской составляющей, традиционно представленной в структуре украинского налива широким набором грузов, доставляемых в порты по железной дороге (нефть, мазут, сжиженный газ). Фактически эти грузы переориентированы теперь на южное побережье России, где укрепляются позиции Тамани, Новороссийска, Туапсе.

И в будущем такая же ситуация может сложиться практически по всей линейке массовых грузов, значимых в качестве транзита для «Укрзализныци» и портов. Помимо уже показывающих стабильное сворачивание наливных, угольных, рудных, зерновых грузов, в пике с неизбежностью войдут и прочие, пока ещё держащиеся: сера, сахар-сырец, удобрения, чугун.

Тенденция подтверждается географией тяготеющих к Украине международных рынков сбыта. Так, из всего объёма белорусского транзита по сети «Укрзализныци» только 25% идёт на сухопутные западные границы (в направлении Польши, Румынии, Венгрии, Хорватии), остальное предназначено для перевалки на море (на Италию, Индию, Ближний Восток, Индонезию). Определённая стабильность гарантирована именно «морскому» белорусскому транзиту ввиду кратчайшего маршрута к морю на юг через Украину. Однако в любом случае объёмы транзита из Беларуси будут невелики. Даже в рекордном 2011 году перевалка белорусских грузов через порты Украины не превысила 3 млн тонн, на Европу по железной дороге ушло ещё меньше – порядка 0,8 млн.

В структуре казахстанского транзита по сети «Укрзализныци» «сухопутное» направление представлено ещё незначительно – порядка 5% (Польша, Румыния, Словакия, Венгрия), остальные 95% идут на море (Ближний Восток, Турция, Греция, Италия). При этом именно «морские» казахстанские грузы с их значительным потенциалом (свыше 10 млн тонн через Украину в 2011 году, 7,8 млн в 2012-м) могут быть утрачены. Черноморские порты России располагаются на более коротком плече перевозки из Казахстана. Кроме того, скажутся внутренние преимущества Таможенного союза, куда не входит Украина.

Всё это, в частности, уже почувствовал на себе Одесский порт, лишившийся в прошедшем году 3,4 млн тонн железнодорожных казахстанских нефтегрузов.

«Тамань для Казахстана логистически выгоднее, чем порты Украины. Ещё более усиливает позиции российского юга выравнивание тарифов внутри Таможенного союза, что удешевляет перевозки на порты РФ и открывает их для грузов Казахстана», – пояснил начальник Одесского морского порта Юрий Васьков.
Однако наибольшую утрату для «Укрзализныци» может составить снижение российского транзита. Его доля всегда была значительной (свыше 65% транзита «Укрзализныци», 45% совокупной перевалки украинских портов). Российские грузы сегодня формируют более 80% транзитных перевозок УЗ в сторону портов. Сейчас эта составляющая представляет собой потенциальный резерв загрузки развивающихся российских портов.

Конечно, вне данного риска остаётся западное направление российского транзита (через сухопутные погранпереходы «Укрзализныци»), однако именно здесь сосредоточены трудноразрешимые проблемы инфраструктурного характера (слабая пропускная способность, дефицит перевалочных мощностей для вагонов различного стандарта колеи). Если даже их удастся преодолеть, объёмы на сухопутном направлении не сравнить с морскими – даже в пиковом 2011 году на запад по сети УЗ пропущено не более 5 млн тонн российских грузов. Причём около 40% составили перевозки на Польшу, куда российские грузы могут успешно доставляться альтернативными маршрутами (включая морские через Балтику).

Что мешает?

Как неоднократно указывали эксперты, начало утраты Украиной позиций транзитного моста для российских грузов было положено, когда на фоне предкризисного пика грузоперевозок УЗ дала толчок росту транзитных тарифов (единовременное повышение в 2008 году на 20–50% в зависимости от вида груза). В условиях последовавшего кризиса западные конкуренты Украины сдерживали тарифы: Литва стабилизировала, Беларусь и Латвия повысили не более чем на 10% за период 2008–2011 годов. УЗ продолжала тарифный рост, и это вылилось в утрату ценовой конкурентоспособности Украины по отношению к портам Прибалтики.
Для них российские грузы всегда были доминирующими по объёмам и значимости. Украинское направление стало дороже белорусского и балтийского на $3–5 за тонну груза. При этом украинский Минтранс заблокировал механизм формирования сквозной ставки – скидки, согласованной между «Укрзализныцей» и конкретным портом для того или иного груза.

В 2010 году механизм сквозных ставок был восстановлен, скидки получило большинство портов Украины (с опорой на перспективные грузопотоки), однако год спустя вновь отменён. В 2012 году регулятор вновь восстановил механизм сквозных ставок. Однако на текущий год положение опять изменено – введена новая процедура оценки, предоставления и мониторинга транзитных скидок «Укрзализныци». Такая непоследовательность не способствовала удержанию транзитных объёмов, тем более что Россия в это же время последовательно выстраивала тарифы в пользу собственных портовых направлений. >11
Груз|Проблема

Украина стремительно теряет железнодорожный транзит

Новости

1 д
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости