Подписка 1520 - PDF

На разных ступенях

Понедельник, 28.05.2012 в 00:00
На разных ступенях
На 56-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества представители железнодорожных администраций «пространства 1520» поделились своим опытом и планами реформирования отрасли. Если в одних странах преобразования очевидны, то в других, напротив, наблюдается явный застой.

В рамках заседания прошла дискуссия о проблемах реформирования. Генеральный директор АНО «Институт естественных монополий» Юрий Саакян отметил на «круглом столе», что страны – участницы Совета в отношении реформирования отрасли находятся на разных стадиях развития. Например, в разделении функций государственного управления от хозяйственной деятельности. Или в не менее важном аспекте – отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности. 

«Очень много есть вопросов, касающихся тарифного регулирования железнодорожного транспорта и компаний, работающих на рынке, – продолжил господин Саакян. – Есть и вопросы выделения непрофильных активов. Если в составе железнодорожной компании есть некий актив, который влияет на технологический процесс, на безопасность движения, то, скорее всего, его не надо выделять. В то же время, если есть высокодоходный актив, должна ли компания его продавать, чтобы потом обращаться за субсидиями к государству?» 

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников рассказал о российском опыте реформирования. Создана принципиально новая структура рынка, обеспечено развитие конкуренции в различных сферах деятельности, сопутствующих перевозкам. Кроме того, компании удалось привлечь масштабные инвестиции в обновление основных фондов – в первую очередь в подвижной состав, – а также сформировать модель государственного регулирования.

«Вместе с тем в ходе завершения третьего этапа реформы проявились проблемы, решение которых выходило за хронологические рамки Программы структурной реформы», – подчеркнул Валерий Решетников. Основные из них: несовершенные нормативные и тарифные условия развития рынка оперирования грузовыми вагонами и столь же далёкие от идеала механизмы финансирования инфраструктуры общего пользования. Пути решения этих проблем отражены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года.

Президент АО «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин напомнил, что в Казахстане тоже есть целевая модель функционирования отрасли до 2015 года, которая предусматривает разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры при сохранении вертикально интегрированного холдинга – КТЖ. Сейчас, по его словам, готовится изменение законодательства в части антимонопольного регулирования и безопасности в новых перевозочных условиях.

Советник председателя правления АО «Эстонская железная дорога» Майю Тислер напомнила о неудачном опыте приватизации компании в 1999–2006 годах, который закончился её возвращением под государственный контроль. «В этом году, согласно требованиям ЕС, мы готовимся полностью отделить инфраструктуру и грузовые перевозки, что станет заключительным этапом реформирования», – заявила она.

Однако не все участники Совета могут похвастать интенсивностью изменений в отрасли. Например, представитель предприятия «НК «Киргизская железная дорога» признался, что пока в стране лишь «с завистью наблюдают» за соседними железными дорогами. А самое значительное изменение, которое претерпела компания за последние годы, это сначала выход из состава Минтранса в 2005 году, а затем её возвращение. Впрочем, в этом году было принято решение снова отделиться.

В Белоруссии, по словам главного экономиста Белорусской железной дороги (БЖД) Николая Бекеша, наблюдают за реформированием железных дорог «всего мира», и для этого даже создана рабочая группа. Кроме того, у БЖД есть проект концепции своего реформирования. И, судя по словам господина Бекеша, акционирования дороги она не предусматривает. 

Стоит отметить, что представители остальных государств – участников Совета на заседании «круглого стола» замечены не были.


Двойной опыт

4_cit.jpgАльбертас Шименас, 
заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги»: 

– При реформировании железнодорожной отрасли в Литве мы вынуждены соблюдать директивы Евросоюза. Мы либерализовали рынок перевозок, затем создали три дирекции: грузовых перевозок, пассажирских перевозок и железнодорожной инфраструктуры. Они имеют самостоятельные балансы, между ними происходят взаиморасчёты – но в рамках одного юридического лица.

В целом мы считаем, что реформа определяется интересами сторон, причастных к перевозочному процессу. Для потребителей услуг железных дорог это низкий тариф, оперативность доставки и сохранность грузов. Интересы государства – обеспечить доступность железных дорог всем субъектам вне зависимости от их отдалённости, а также выделять как можно меньше средств на развитие железных дорог. В то же время интерес приватного сектора – получение максимальной прибыли, и притом как можно быстрее. 

Исходя из этих факторов и собственного опыта реформирования, мы считаем, что конкуренция грузовых перевозок возможна по направлениям, а не по одной линии. Например, большое пространство для конкуренции имеется в области сервиса. 

В целом, мы думаем, что самый оптимальный вариант структурирования отрасли, особенно для небольших стран, – это одна национальная компания и либерализованный рынок для частных операторов. Но, подчёркиваю, на равных условиях. 
Реплика
Если есть актив, который влияет на технологический процесс, на безопасность, то, скорее всего, его не надо выделять.

Автор: Маргарита Меньшакова

ТЭГИ: ПРОСТРОНАСТВО 1520 | РЕФОРМА | ИТОГИ | СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ

Новости

Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Реформа»

Суббота, 25.08.2018 в 00:41
Суббота, 21.07.2018 в 21:26
Суббота, 26.05.2018 в 23:12