Подписка 1520 - PDF

Связаны причалом

Понедельник, 23.04.2012 в 00:00
Связаны причалом

«Мне кажется, что такие припортовые станции всё-таки должны быть не у железной дороги в собственности. Они должны быть в концессии у морского порта или в его собственности. Потому что, по сути, это тыловая граница порта и управлять оттуда должны моряки, а железнодорожники должны подвозить туда грузы», – сказал Игорь Левитин. 

Руководитель Федерального агент­ства железнодорожного транспорта России Алексей Цыденов уточнил, что речь идёт исключительно о развитии портовой инфраструктуры.

«Железная дорога должна довезти до порта, а порт, в свою очередь, должен развивать свои пути. Речь не идёт о передаче припортовых станций. Если порт не готов выгрузить вагоны, к примеру, по причине неподхода судна, у него должна быть своя резервная железнодорожная инфраструктура, куда можно отставить вагоны. Порт, который заботится о перспективах своего развития, может построить такого рода инфраструктуру», – отметил он. 

При этом следует отметить, что в России на увеличение пропускной способности по направлению к основным российским портам в 2013–2015 годах планируется направить почти $18 млрд. ОАО «РЖД» намерено ввести двухпутные вставки и вторые пути, увеличить станционные пути припортовых станций и мощности узловых станций, а также электрифицировать некоторые направления.

Кроме того, в компании ожидается разработка проекта перехода на единую систему планирования работы железной дороги и морского транспорта. По мнению начальника Центральной дирекции управления движением РЖД Павла Иванова, необходимо на базе уже существующих центров создать совместные предприятия по логистическому управлению. С участием железной дороги, морских портов, стивидорных компаний, крупных промышленных и добывающих фирм. 

Распределение ролей

В Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ) также считают, что эффективная работа железных дорог и портов напрямую зависит от их тесного сотрудничества. Однако взаимопонимания транспортникам как раз и не хватает. 

Дело в том, что морские порты уже неоднократно призывали «Укрзализныцю» либо улучшить и увеличить пропускную способность припортовых станций, либо передать их в собственность портов, чтобы те сами вкладывали в них средства. 

Железнодорожная администрация, в свою очередь, также призывает портовиков активно участвовать в развитии инфраструктуры, чтобы не сдерживать грузоперевозки. 

Согласно статье 66 Устава железных дорог Украины путевое развитие станций, которое связано с увеличением объёмов перевозок на железнодорожном подъездном пути предприятия, осуществляется из материалов и за счёт средств этого предприятия. «Портами указанные обязательства игнорируются, тогда как в последние годы в развитие портов вложены значительные инвестиции (построены новые причалы и грузовые фронты), из-за чего перерабатывающая способность портов и железнодорожных станций, которые к ним примыкают, не соответствует друг другу», – констатирует пресс-служба УЗ.

По словам вице-президента Ассоциации морских портов Украины Василия Зубкова, в настоящее время пропускные способности морских портов существенно превышают аналогичные возможности припортовых станций.

«В своё время морские порты Украины – Ильичёвский, Одесский, Южный – активно развивались за счёт различных инвестиций, при этом припортовым станциям уделялось недостаточно внимания», – сказал он. 

Железные дороги Украины обслуживают 18 морских портов Черноморско-Азовского бассейна. Ряд припортовых железнодорожных станций уже давно не справляются с объёмом поступающих грузов. Суточная перерабатывающая способность Одесского морского торгового порта составляет 713 вагонов, а прилегающей станции Одесса-Порт – 432 вагона. Ренийского порта – 640 вагонов, а станции Рени – 440 вагонов. Ильичёвского порта – 1388 вагонов, а станции – 755 вагонов. 

На подходах к морским гаваням ещё не все участки электрифицированы, а потому грузовым поездам приходится переходить с электротяги на тепловую. Кроме того, на некоторых направлениях необходимо строительство второго пути, так как полотно не позволяет пропускать необходимое количество товарных составов. 

В 2011 году в припортовую железнодорожную инфраструктуру было направлено около $7,5 млн. Предполагается, что аналогичные затраты на эти цели составят и в 2012 году. Планируется провести строительство и электрификацию второго пути на таких маршрутах, как Волноваха – Камыш-Заря – Запорожье, а также Долинская – Николаев – Херсон – Джанкой, Черноморская – Береговая, Колосовка – Николаев. 

Примеров развития припортовых станций за средства инвесторов на Украине единицы. Так, в 2010 году Одесская железная дорога совместно с инвесторами завершила работы по строительству второго главного пути, а также электрификации участка Черноморская – Береговая, что является первым этапом в увеличении пропускной способности по направлению порта Южный, ООО «Трансинвестсервис» и ОАО «Одесский припортовый завод». В 2009 году за счёт средств ООО «Ника-Тера» для увеличения пропускной способности станции Октябрьская построены и приняты в эксплуатацию три приёмо-отправочных пути.

Автономная деятельность

В последние годы всё большую роль в расширении внешних торгово-экономических связей Казахстана играет развивающийся Актауский морской порт на Каспийском море. При существующей конфигурации железнодорожной сети связь с ним для большинства регионов Казахстана, исключая западные, осложняется большим перепробегом грузов. 

По словам управляющего директора по эксплуатационной работе «Казахстан темир жолы» (КТЖ) Каната Альмагамбетова, простаивают вагоны в основном с зерном направлением на Иран и Грузию через порт Актау. 

«Переполненность порта зерновозами не позволяет своевременно доставить зерно в Иран. Наличие запрета на пользование сухопутной линией на Грузию вынуждает пшеницу в эту страну переправлять также через порт Актау. В то же время свободны украинский и прибалтийские порты. Скопление в них зерновозов 1–2-суточное, что не является большим осложнением», – отметил он. 

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского порта решено сконцентрировать внимание не на припортовых станциях как таковых, а на строительстве новых железных дорог Мангышлак – Баутино и Ералиево – Курук. Реализацию этих проектов общей стоимостью порядка $200 млн планировалось начать ещё два года назад, однако этот процесс был перенесён в связи с тем, что средства были перенаправлены на развитие портов Актау и Курык. 

Председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин считает, что для недопущения скопления вагонов на припортовых станциях, помимо строительства новых веток, необходимо обратить внимание на координацию перево­зочного процесса. По его мнению, эффективнее создавать в местах массовой погрузки региональные центры управления парком. 

«Мы сейчас получили предложение разработать новую схему работы парка, суть которой заключается в том, что станция должна принадлежать тому, кто обеспечивает железнодорожными вагонами. В этом случае оператор будет регулировать весь погрузочно-разгрузочный процесс. Сейчас мы прорабатываем предложения по заказу компаний на формирование таких станций. Надеемся, что к концу года у нас появится первый опыт в этом направлении», – добавил господин Исингарин. 
Автор: Рина Мориц

Новости

58 м
10 ч
10 ч
10 ч
11 ч
11 ч
16 ч
17 ч
1 д
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Разъезд»

Понедельник, 06.03.2017 в 03:29
Воскресенье, 11.09.2016 в 13:46
Понедельник, 06.10.2014 в 18:30