Подписка 1520 - PDF

Обратная сторона либерализации

Пятница, 05.08.2011 в 00:00
Обратная сторона либерализации
8_2_cit.jpgКальман Шомоди, 
секретарь комитета Организации сотрудничества 
железных дорог (ОСЖД)

В последнее десятилетие прошли глубокие структурные изменения в работе железных  дорог на Евразийском континенте. В отличие от ранее действовавшей модели международных железнодорожных перевозок, основанной на сотрудничестве интегрированных национальных железнодорожных компаний, которые на принципе солидарной ответственности обеспечивали перевозку груза от станции отправления до станции назначения, в настоящее время развивается свободный рынок с множеством участников, конкурирующих между собой. 

Этот процесс был инициирован Евросоюзом, но подобные идеи постепенно оказывают влияние на страны, не входящие в ЕС. Положительные эффекты этого процесса в евразийских железнодорожных перевозках пока вряд ли наблюдаются. Зато имеются трудности в организации перевозок и нахождении партнёров. Например, национальные перевозчики из стран СНГ, имеющие статус естественной монополии, должны сотрудничать со множеством операторов – порой малоизвестных, работающих на началах подряда, – и доверять им вагон с грузом. 

Характерно, что процесс либерализации в самом Евросоюзе хотя и проводится по единым нормам, но его темпы и особенно результаты сильно отличаются в разных странах, при этом сказывается эффект различий в экономическом развитии стран. 

Нередко процесс либерализации железнодорожных перевозок может представлять проблему для развитых стран. В апрельском номере Международного железнодорожного журнала главный редактор пишет, что разделение Британской железной дороги в середине 90-х годов примерно на 100 компаний с их последующей приватизацией не принесло ожидаемого результата. Наоборот, BR была эффективной коммерческой организацией, а её деятельность обходилась налогоплательщикам примерно в 1 млрд фунтов в год. Сегодняшняя якобы приватизированная железная дорога обходится налогоплательщикам в 5 млрд фунтов в год, при этом она не может удовлетворить потребности в перевозках, а также обновить свои технические средства. 

ЕС проведён анализ железнодорожных перевозок во всех странах Сообщества за последние годы. Он показал предсказуемые результаты: рост железнодорожных грузовых перевозок прямо пропорционален уровню финансирования транспорта. Нет зависимости между ростом грузовых перевозок и количеством железнодорожных грузовых операторов. Размер платы за пользование железнодорожной инфраструктурой определённо влияет на грузовые перевозки.  

Конкуренция внутри железнодорожной отрасли стимулирует рост грузовых перевозок только в тех странах, где и финансирование железной дороги, и плата за пользование инфраструктурой находятся на соответствующем уровне, в том числе по отношению к другим видам транспорта. В ином случае конкуренция сказывается отрицательно. 

Надеюсь, политики других стран пожелают ознакомиться с результатами ЕС в области либерализации железнодорожного транспорта, прежде чем принимать подобные решения. Вопрос множественности участников рынка, соответствующая терминология и принципы взаимодействия пока не отражены в СМГС – основном нормативном документе ОСЖД по условиям заключения и выполнения договора о перевозке грузов железнодорожным транспортом на Евразийском пространстве. В результате ревизии СМГС, которая приближается к концу, эта проблема должна быть решена. 

Проблема множественности участников рынка проявляется и на Востоке, прежде всего в отношении вагонного парка. Доступ к вагону как к основному средству железнодорожных грузовых перевозок в значительной степени определяет возможность развития рынка. Трудности в этой области возникают на протяжении длительного периода. Поэтому крупные промышленные предприятия уже с 90-х годов приобретали или частично арендовали вагонный парк. Масштабы таковы, что на сегодняшний день количество собственных и арендованных вагонов на пространстве СНГ соизмеримо с количеством инвентарного парка. Известно стремление определённых железных дорог вообще отказаться от эксплуатации инвентарного парка и предложить клиентам свои вагоны на правах частных вагонов, с оформлением порожнего возврата по накладной. В ЕС, например, уже несколько лет нет различий между грузовыми вагонами по признаку принадлежности или собственности, и от этого клиент, видимо, не пострадал. На просторах СНГ, однако, следовало бы сначала тщательно проанализировать, как отказ от инвентарного парка скажется на доступности вагонов под погрузку для клиента,  количестве порожнего пробега и в итоге на стоимости перевозок. Есть опасение, что такой подход, который вместе с существующей системой планирования усложняет приём груза к перевозке, заставит грузоотправителей искать альтернативные способы перевозок, если, конечно, у них есть выбор. 

Так как в ОСЖД начата работа над ревизией Договора о Правилах пользования грузовыми вагонами, мы ожидаем от заинтересованных сторон соответствующих предложений для формирования нормативов, отражающих актуальное положение дел. 

Здесь уместно отметить, что большинство членов ОСЖД пока придерживаются подхода «одна страна – одна железная дорога – один голос». Поэтому мы ведём поиски, в том числе по совершенствованию основных документов ОСЖД, для организации сотрудничества на уровне предприятий в условиях множественности участников современного транспортного рынка. 

Последний вопрос, который я хотел бы затронуть, – это совместимость и взаимодействие между железнодорожными системами. Для перевозок между Европой и Азией характерным является изменение ширины колеи как в Азии, так и в Европе. На протяжении десятилетий железные дороги преодолевали это препятствие, перегружая грузы или переставляя вагоны. В результате стремления ЕС к созданию совместимой железнодорожной сети на базе единых стандартов появились технические средства совместимости, применение которых является обязательным в пределах ЕС. Эти средства не учитывают параметры железнодорожной системы 1520 мм, что в свою очередь несёт определённую опасность для эксплуатации таких участков в пределах ЕС: в странах Балтии, в других странах, куда заходит колея 1520 мм, или в приграничной зоне сопряжения двух систем. 

Для нормативного решения этого вопроса в своё время я огласил доктрину ОСЖД о том, что необходимо добиться официального признания в ЕС системы 1520 мм в качестве сопоставимой с системой 1435 мм и отразить это в соответствующих документах ЕС. Данная работа успешно ведётся экспертами Европейского железнодорожного агентства и ОСЖД.

Новости

20 м
28 м
34 м
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Государственное регулирование отрасли»