Подписка 1520 - PDF

Приватизации не будет

Четверг, 21.07.2011 в 00:00
Приватизации не будет
– Мирон Ульянович, в нынешнем году постоянно поднимается вопрос о приватизации Железной дороги Молдовы. Как вы считаете, насколько реальна такая перспектива?

 – Премьер-министр Владимир Филат категорически заявил, что никакой приватизации не будет. Здесь существуют противоречия, так как у нас в стране интересная политическая ситуация, когда министр принадлежит к одной политической партии, а премьер-министр – к другой. В такой ситуации довольно сложно принимать какие-либо решения. Но, на мой взгляд, последнее слово за премьер-министром.

– Каким образом можно было бы провести реструктуризацию ЖДМ?

– Тут я вижу три варианта развития событий. Первый вариант такой: железная дорога остаётся госпредприятием, а государство берёт на себя обязательства по субсидированию пассажирских перевозок и выделению средств на приобретение подвижного состава. Так было в Советском Союзе, и вообще во многих странах государство поддерживает железные дороги. 

Также были планы создать акционерное общество на базе разработанного плана реструктуризации. Задача в том, чтобы исключить наложение стоимости нерентабельных пассажирских перевозок на стоимость грузовых перевозок.

В 2003 году Европейское техническое агентство по содействию и развитию разработало план реструктуризации, который предусматривает создание нескольких акционерных обществ на базе железной дороги: АО «Грузовые перевозки», АО «Пассажирские перевозки», АО «Инфраструктура» и так далее. Но европейские эксперты отметили, что при этом варианте нужны сильная воля высшего политического класса и авторитет руководства ЖДМ, так как в процессе реструктуризации предприятия может возникнуть социальное напряжение в связи с сокращением штата работников, сворачиванием строительства жилья, ликвидацией железнодорожной медицины и других социальных гарантий. В Румынии пошли по этому пути реструктуризации, и там начались забастовки. Пока у нас в стране политической и экономической стабильности нет, поэтому говорить о реализации этого плана не приходится.

Третий вариант – это передача железной дороги в концессионное управление. В принципе законодательство позволяет это сделать. На мой взгляд, неплохой вариант, об этом говорит пример Армении и России. Изучив этот опыт, можно было бы объявить международный конкурс. Но здесь опять вмешивается политика. Потому что часть политического класса отдаёт предпочтение Востоку, а часть – Западу. Есть серьёзные опасения, что если конкурс выиграет Украина или Россия, то некоторые политики могут воспринять это как препятствие движению страны в Евросоюз, и, естественно они будут недовольны. 

– Недавно министр транспорта и дорожного хозяйства сделал официальное заявление о том, что Минтранс планирует передать два железнодорожных депо в руки частной румынской компании. Как вы думаете, насколько этот проект нужен государству? 

– Проект постановления предусматривает создание акционерного общества, в состав которого войдут Молдавское государство и частная румынская компания АО Grampet. 

В уставный капитал молдавско-румынского предприятия войдут рефрижераторное депо № 2 станции Бессарабская и пассажирское депо № 1 станции Кишинёв. Нынешний министр транспорта  Анатол Шалару  не скрывает, что именно он инициирует создание совместного предприятия с румынской компанией. С его точки зрения, это улучшит технологическую оснащённость обоих депо, которые будут осуществлять капитальный ремонт грузового и пассажирского подвижного состава и тем самым обеспечат вагонами железную дорогу Молдавии. Ему кажется, что этими услугами смогут воспользоваться и соседи – российские, украинские железные дороги. Это весьма спорно, так как эта румынская компания работает на западном рынке, и ясно, что там осуществляются технологии ремонта подвижного состава, работающего по европейским стандартам. К тому же возникает вопрос: нужно ли это России, Казахстану и Украине? Всё-таки каждая страна заинтересована в том, чтобы у себя развивать эти технологии. Я считаю этот проект не до конца продуманным, то есть не отработана вся логистика.

– Обоснованно ли разделение долей? При том что государству будут принадлежать только 40% акций, в то время как румынская компания заберёт себе 60% уставного капитала.

– По балансу стоимость этих двух депо составляет примерно 40–45 млн евро, а инвестор собирается вложить всего лишь 6 млн евро. Я задаю вопрос специалистам, которые готовили проект: «Какие академии нужно было заканчивать, чтобы 45 млн евро превратить в 40%, а 6 млн евро – в 60%». Вообще, если рассматривать ситуацию на железной дороге, я считаю, что нужно проводить реструктуризацию в комплексе, а не вырывая из дороги отдельные куски. Получается, что если два депо у дороги заберут, то сама же ЖДМ будет платить этому молдавско-румынскому предприятию за ремонт подвижного состава, когда сегодня она делает его сама. А если появится третий инвестор, который войдёт в это АО со своей суммой, то тогда доля государства превратится в чисто символическую. Фактически уходит государственное имущество. Я считаю, что это постановление дурно пахнет. Думаю, что подобного рода вещи нельзя делать. Нужно инвестировать в железную дорогу и укреплять эти депо. И в любом случае основная доля должна оставаться в руках государства, так как речь идёт о стратегически важном для государства предприятии.

– Есть вероятность, что проект постановления вступит в силу?

– Думаю, нет. Проект постановления останется проектом, так как будут включены все механизмы противодействия коллектива, профсоюзов и определённых политических сил. К тому же премьер-министр Владимир Филат категорически заявил, что этого не будет.

– Вы проработали начальником Молдавской железной дороги почти десять лет. Испытывали ли вы какое-либо политическое давление? 

– У нас была серьёзная политическая поддержка от президента Владимира Воронина. Премьер-министром Молдовы был тогда Василий Тарлев. Он говорил: «Мы вам не можем помочь, но и мешать не будем». Это была самая лучшая помощь. За время моей работы начальником дороги ЖДМ каждый год заканчивала с прибылью. Мы погасили исторические долги Украине, России, Белоруссии, построили 100 км путей, завод по изготовлению железобетонных шпал, освоили все виды ремонта грузового, пассажирского и тягового подвижного состава и многое другое. 

– В период вашего руководства железной дорогой случился мировой финансовый кризис. Как сильно пострадала дорога?

– Мы не могли не пострадать. Для дороги кризис оказался серьёзной проблемой, поскольку транзит составлял около 60% доходов железной дороги и в то время он упал на 90%. Практически не стало работы. Возникли серьёзные проблемы с объёмами перевозок. Если Россия – большая страна, то и дорога большая, её сложнее раскачать. А наша республика небольшая, и дорога маленькая, и, естественно, испытания, выпавшие на долю коллектива ЖДМ, оказались более тяжёлыми, чем для других больших дорог. 

Вот плывёт в море авианосец, шторм шесть баллов, а люди спокойно пьют чай, потому что их не качает. А рядом плывёт шлюпка, и в то же самое время, пока на авианосце пьют чай, шлюпка переворачивается. Так вот мы плыли в шлюпке. 

– Недавно наша газета писала о том, что Илью Цуркана сняли с должности генерального директора ЖДМ. На вопрос «Гудка-1520», чем обосновано это действие, Анатол Шалару ответил, что его отстранили за неспособность проводить реформы на железной дороге. Как вы думаете, насколько оправдано это замечание? 

– Давать оценку деятельности предшественникам и последователям не совсем корректно, но за 3–4 месяца каких-то результатов на железной дороге добиться невозможно, особенно в посткризисный период. Поэтому речь тут не об Илье Цуркане, дело в том, что начальником дороги становятся долго, нескольких месяцев для этого недостаточно. 

– Как вы относитесь к частой смене руководителей на железной дороге?

– Я считаю, что это наносит колоссальный вред дороге. Министр прежде всего должен осознавать, что он делает с кадрами. Один начальник поработал 4 месяца, другой – 7 месяцев. Сейчас уже Сергея Томшу не назначают генеральным директором, он исполняющий обязанности. Для меня подобного рода действия министра непонятны. И, наверное, не только для меня. Разбрасывание кадрами – неверный ход. К тому же тех, кто работал со мной в течение десяти лет, моих заместителей, начальников служб, всех уволили  только за то, что они работали при коммунистическом руководстве. Но тогда другого руководства не было. Они, что, должны были сидеть дома? Сейчас другие люди работают при либеральном руководстве, что, если выиграет другая политическая сила, этих людей опять уволят? Коллектив до поры до времени терпит. Но сейчас профсоюз уже начинает проводить серьёзную работу в части предъявления требований соблюдения трудового законодательства со стороны руководства министерства. Многие работники, которые были уволены с нарушением  законодательства, восстанавливаются. Управляемость дороги теряется. Министр выражает недовольство железнодорожниками, и однажды он сказал: «Они думают, что это их железная дорога». А чья же она? Он забывает о ментальности железнодорожника, это специфическая профессия, в которой люди работают по 20–30 лет, где есть династии. И дорога для них – жизнь. Большая часть коллектива ждёт каких-то перемен, рассчитывает на лучшее. Кто-то объёмов ждёт, кто-то на политику надеется. Знаете, как говорят: «Человек живёт надеждой». 

Министры приходят и уходят. Уверен, совсем скоро на Молдавской железной дороге наступит время востребованности настоящих профессионалов-железнодорожников.

В досье
6_2_cit.jpgМирон Ульянович Гагауз родился 2 января 1954-го в селе Табаки Болградского района Одесской области УССР — политический деятель в Республике Молдова. 
Два года, с 2005-го по 2007-й, занимал должность министра транспорта и дорожного хозяйства. С 2000 по 2009 год руководил ГП «Железная дорога Молдовы». 
16 декабря 2009 года был переведён на должность главного инженера службы движения.



В досье
Государственное предприятие «Железная дорога Молдовы» создано в 1871 году, когда было открыто движение поездов по Тираспольско-Кишинёвскому участку. ЖДМ входит в состав ОСЖД и подчиняется Министерству транспорта и связи. В состав дороги входят 37 структурных подразделений на правах филиалов государственного предприятия. В августе 2004 года на базе участка ЖДМ создано ГУКП «Приднестровская железная дорога». Потеряв контроль над этой территорией, молдавское предприятие направило через север РМ все поезда, следовавшие через Приднестровье. 
Средняя заработная плата сотрудников в 2010 году составила 2,572 лея ($222). В прошлом году тарифный грузооборот снизился на 8,8% по отношению к 2009-му, а доходы от перевозок – на 12,6 млн леев ($1,08 млн).
Цифра номера
90%

Автор: Беседовала Татьяна Максимова

ТЭГИ: МОЛДАВИЯ | ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ | ПРИВАТИЗАЦИЯ

Новости

3 ч
16 ч
16 ч
16 ч
17 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Государственное регулирование отрасли»