Подписка 1520 - PDF

Нельзя перегружать ответственностью

Пятница, 08.07.2011 в 00:00
Нельзя перегружать ответственностью
О том, как это получается в Республике Казахстан, «Гудку-1520» рассказал министр экономического развития и торговли республики Кайрат Келимбетов.

– Как в Казахстане осуществляются государственные инвестиции в инфраструктуру?

 –  У нас есть два суверенных фонда. Национальный, где аккумулируются все поступления от нефтяного сектора, которые не идут в бюджет. А также суверенный фонд «Самрук-Казына», который управляет всеми индустриальными инфраструктурными компаниями, принадлежащими государству. В составе фонда есть национальная нефтегазовая компания, железнодорожная, телекоммуникационная. Есть и авиационный сектор. 
Если говорить об инфраструктуре, то бюджет финансирует в основном автомобильные дороги за счёт прямого финансирования либо заимствования. Здесь большую роль играют такие институты, как Всемирный банк, Европейский банк, Азиатский банк развития. Есть льготные займы, которые даются под государственные гарантии. Самый большой проект, который могу назвать, – это международный транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» через территорию Казахстана длиной почти 3 тыс. км. Финансируется из займа Всемирного банка.
Железнодорожная инфраструктура финансируется за счёт тарифа на перевозки, однако предусмотрено и прямое выделение средств из Национального фонда на специальные проекты. Это либо трансферты, либо кредиты для железной дороги.

– Какие проблемы возникают из-за того, что применяется, по сути, прямое государственное финансирование?

– Компании перегружены долгами. До поры до времени такая политика может продолжаться, но затем нужно решать вопрос по-другому. Мы рассматриваем возможность привлечения инвесторов путём выхода компаний на IPO. Это поможет разгрузить ситуацию с задолженностью.

– Казахстанские грузоотправители так же, как и в России, говорят, что тарифы на железную дорогу сильно завышены?

– Да. Поэтому мы и работаем сейчас над новой тарифной политикой в связи с созданием Таможенного союза. Сейчас у трёх стран тарифная политика разная, а мы должны предложить некий универсальный подход. Дело в том, что работа государства с естественными монополиями и инфраструктурными компаниями у нас построена пока по старинке. То есть ежегодно компания приходит в антимонопольный орган, пытается показать раздутый тариф. Антимонопольщики говорят: нет, это невозможно, будет инфляция, забудьте про это. Где-то в середине они ударяют по рукам и, довольные друг другом, расходятся. В сухом остатке не происходит, к сожалению, долгосрочной модернизации активов. Поэтому активы изношены и в России, и в Казахстане, и их нужно менять.

Поэтому над крупными государственными компаниями мы и поставили фонд «Самрук-Казына» и вместе со специалистами MacKinsey начали разбирать их тарифную политику.

Первая же тема была – «раздельный учёт в железнодорожной компании». 

Мы разделили грузовые перевозки и пассажирские. В России ещё раньше перешли на полное 100-процентное субсидирование пассажирских перевозок. У нас сейчас есть поэтапный план перехода к такой политике. Раздельный финансовый и управленческий учёт позволяет показать, что государству имеет смысл финансировать, а что нет. Как у нас получается сейчас? Любую инфраструктурную компанию, которая принадлежит государству, оно же (государство) как бы грузит государственной  ответственностью: ладно, дали вам такой-то тариф, вы и занимайтесь. Но это не подход, который реально стимулирует эффективность государственной компании. А государственная компания должна быть эффективна.

– Говорят, что в России железнодорожная инфраструктура недофинансирована где-то на 2 млрд руб. А какие показатели в Казахстане?

– Примерно такие же, если соотносить длину железных дорог в России и в нашей республике. Мы сейчас прорабатываем последовательную программу финансирования, которая может помочь решить эту проблему.

– Какие проекты по строительству железных дорог в ближайшее время могут быть осуществлены?

– До конца года мы закончим строительство железной дороги от границы с Китаем до Алма-Аты и от порта Актау до границы с Таджикистаном, что подразумевает возможность транспортировки китайских товаров через Иран на Ближний Восток.
Обсуждаем, можем ли построить высокоскоростное движение между Алма-Атой и Астаной, сможем ли связать восток и запад, так как юг – север ещё в советское время отстроен, а запад и восток ещё не соединили. И, конечно, электрификация всех железных дорог.

– Хорошим источником для инвестиций в инфраструктуру могли бы стать длинные пенсионные средства. Удалось ли в Казахстане решить проблему привлечения этих денег для финансирования проектов?

– Это проблема общая и для Казахстана, и для России. Мы начали один проект, используя механизм государственного и частного партнёрства и привлекая средства пенсионного фонда, но, к сожалению, неполная просчитанность привела к тому, что сейчас стройка просто субсидируется одной из национальных компаний. Мне кажется, что как раз этот инструмент длинных денег, которые могли бы работать на инфраструктурные проекты, у нас до конца не использован. Я думаю, что это тот потенциал, который мы совместно можем ещё развивать. 

Беседовал Сергей Плетнёв.

Новости

4 ч
4 ч
4 ч
5 ч
5 ч
10 ч
11 ч
1 д
2 д
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Государственное регулирование отрасли»