Подписка 1520 - PDF

Выигрывает гибкий

Четверг, 27.01.2011 в 00:00
Выигрывает гибкий
В конце января в экспертном совете Федеральной антимонопольной службы (ФАС) будет представлена разработанная Российским институтом проблем транспорта и логистики и Гильдией экспедиторов России система дерегулируемых тарифов на транзитные контейнерные перевозки по сети РЖД.

Убыточная исключительность

Практически все железнодорожные администрации на постсоветском пространстве обладают возможностью оперативно вносить изменения в транзитные тарифы в соответствии со складывающейся рыночной конъюнктурой и наличием платежеспособного спроса. Причём при минимальном вмешательстве контролирующих их работу органов государственной власти.

А в России всё иначе. Железнодорожные тарифы на транзитные перевозки, в частности контейнеров, по-прежнему регулируются государством в лице Министерства транспорта. По мнению президента Гильдии экспедиторов России Семёна Резера, это ставит не только ОАО «РЖД», но и в целом российскую транспортную отрасль в заведомо невыгодные условия. Железнодорожные транзитные маршруты в результате проигрывают не только межконтинентальным океанским линиям, традиционно формирующим свою ценовую политику на основе быстрого реагирования на смену конъюнктуры. Но и в сравнении с соседними магистралями «пространства 1520».
«Согласно действующему российскому законодательству, железнодорожная отрасль является естественной монополией, чьи тарифы должны контролироваться государственными органами, – напоминает глава Гильдии. – При этом ставки выставляются сразу на год, и добиться их изменения с учётом смены ситуации на транспортном рынке, как правило, непросто. Такой подход можно считать в определённой мере оправданным на внутрироссийском рынке, особенно после выведения операторской деятельности в дочерние структуры ОАО «РЖД». Однако в случае транзитных перевозок подобная система нередко является помехой в борьбе за груз. На евразийском транзитном рынке положение российских железнодорожников далеко от монопольного. Их доля в контейнерных перевозках по маршруту Восток – Запад от общего количества перевезённых контейнеров в 7,5 млн TEU в 2010 году составила лишь 155 тыс. TEU – 2% от объёма рынка».

Конкуренция и монополия

Одна из причин столь невысокого показателя – жёсткое государственное регулирование транзитных перевозок российским железнодорожным транспортом, являющееся одним из основных барьеров расширения его рыночной доли.

Начальник отдела ценового регулирования грузовых тарифов департамента по маркетингу грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Гусев заявил «Гудку-1520», что подобная ситуация может стать веским основанием для анализа современных условий формирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Его результаты могли бы позволить модернизировать существующую систему тарифообразования. На рынке транспортных услуг сегодня существуют четыре типа конкуренции: внутриотраслевая, межотраслевая, между видами транспорта и международная.
«В трёх последних типах конкуренции РЖД очевидно не имеют никаких монопольных преимуществ, – подчеркнул он. – Поэтому при выработке тарифов в этих сегментах, особенно по транзиту, к ОАО «РЖД» следует подходить как к игроку на высококонкурентном рынке. Для того чтобы создать нормативную базу тарифообразования на транзитные перевозки, соответствующую рыночным требованиям, необходимо провести анализ всех сегментов конкурентной среды. По его результатам, на базе российского антимонопольного законодательства можно будет внести в существующую нормативную базу Минтранса России, уполномоченного вырабатывать транзитные тарифы, изменения. Они позволили бы хозяйствующему субъекту, ответственному за непосредственную реализацию транзита, – ОАО «РЖД», – более гибко и оперативно реагировать на конъюнктурные изменения. При этом за Минтрансом оставались бы функции мониторинга состояния конкурентной среды и недопущения игроками транзитного рынка нарушений антимонопольного законодательства».

Сегодня, при существующей практике изменений транзитных тарифов, данный процесс требует от хозяйствующего субъекта в случае выступления им в качестве инициатора пересмотра значительных затрат времени и производственных усилий. В результате, как правило, когда новые ставки принимаются, они уже не нужны грузовладельцу. Его груз либо контрактуется на океанские линии, либо идёт в обход сети РЖД по магистралям других стран «пространства 1520».

Но в Минтрансе с такой перспективой пока не совсем согласны. Исполняющий обязанности заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Роман Самарский заявил «Гудку-1520»,
что существующий механизм регулирования транзитных тарифов позволяет гибко и оперативно реагировать на изменения рыночной ситуации.
«Тарифная политика по транзитным перевозкам является лишь одной из не менее важных составляющих международной деятельности железнодорожной администрации России. Кроме тарифной составляющей, в неё входят вопросы правил перевозок, урегулирования межправительственных соглашений. Поэтому, прежде чем поставить вопрос о дерегулировании тарифов, должна быть получена ясность – в какой степени российское правительство готово делегировать ОАО «РЖД» функции государственного управления», – подчеркнул он.

Выше себестоимости, ниже лимита

Главный менеджер департамента маркетинга перевозок АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) Тимур Жунусов заявил «Гудку-1520», что КТЖ, в отличие от российских железных дорог, располагают возможностью оперативно менять расценки на транзитные перевозки при наличии гарантий предоставления грузов с последующим согласованием своих действий.
«Де-факто функции определения транзитных тарифов Минтранс страны передал КТЖ, – рассказал он «Гудку-1520». – С нас спрашивают основной показатель – увеличение доходов от транзита, согласование других параметров носит технический характер. В России же изменения транзитных тарифов нередко происходят по соображениям не экономической, а политической целесообразности, бизнес-логика которых для потенциальных партнёров-грузовладельцев не всегда понятна».

Как результат подобного подхода, Тимур Жунусов привёл следующие факты – начавший свою работу 20 лет назад погранпереход Достык – Алашанькоу на сегодня уже достиг предельной степени загрузки инфраструктуры, а прогнозы по перспективам нового железнодорожного перехода на станции Хоргос оценивают срок его окупаемости в несколько лет.

Начальник управления тарифов главного коммерческого управления «Укрзализныци» Наталья Носова заявила «Гудку-1520», что оценка необходимости изменений в тарифы, как внутренние, так и транзитные, производится на ежемесячно проводимых заседаниях тарифной комиссии дороги по итогам рассмотрения заявок клиентов дороги.
«В основном мы принимаем заявки по изменениям тарифов, которые, как правило, касаются их понижения под гарантированные объёмы груза. Повышать же тарифы мы можем не чаще двух раз в год. Единственное наше ограничение при формировании транзитных тарифов – они не должны быть ниже себестоимости перевозки», – отметила она.

Начальник пресс-службы ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) Ваге Давтян заявил «Гудку-1520», что на магистрали принцип применения дерегулируемых тарифов реализуется за счёт имеющейся возможности при каждом изменении конъюнктуры вводить повышающие или понижающие коэффициенты.
«Наших полномочий достаточно, чтобы оперативно принимать решения по данным вопросам. Как правило, до сих пор ЮКЖД вводила понижающие коэффициенты. Тарифного максимума, предусмотренного регулирующими нашу работу нормативами, ЮКЖД не достигла за время своей работы ни разу», – подчеркнул он.


Автор: Леонид Григорьев

Новости

22 м
53 м
1 ч
2 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Государственное регулирование отрасли»