Подписка 1520 - PDF

Партнёрство с оговорками

Вторник, 07.09.2010 в 00:00
Партнёрство с оговорками
Пока механизм ГЧП – редкое исключение из общей практики при развитии любой инфраструктуры. Наш нынешний блицопрос выявил две основные причины такого положения вещей. Первая похожа на застарелую зубную боль: в странах СНГ, как правило, нет правовой базы, обеспечивающей защиту прав инвесторов при схемах ГЧП. А вторая была  довольно неожиданной. Оказывается, у чиновников сохраняется острое нежелание вообще допускать бизнес к участию в развитии инфраструктуры.








Денис Муратов
,
генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали»:










Новый метод
– Один из видов государственно-частного партнёрства будет применён при строительстве высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург – так называемый контракт жизненного цикла (КЖЦ). Его основное преимущество перед типовыми схемами реализации инфраструктурных проектов состоит том, что он мотивирует подрядчика на качественную работу.
Ранее в случае возникновения проблем строитель мог сослаться на некачественную проектно-сметную документацию, эксплуатирующая организация обвинить строителя и проектировщика. Эту проблему можно обозначить как «разрыв ответственности». Схема контракта жизненного цикла базируется на принципе «нет сервиса – нет оплаты». В случае со строительством ВСМ Москва – Санкт-Петербург контракт предусматривает жизненный цикл объекта в 40 лет. Специальная проектная компания самостоятельно проектирует и строит дорогу и привлекает средства. Заказчик, государство в лице ОАО «РЖД», начинает ежегодную оплату с даты запуска дороги. Её размер зависит от простых функ­циональных параметров: время в пути, пропускная способность, количество происшествий. Происходит перенос технологических и проектных рисков с государства на подрядчика, что мотивирует его строить быстро и качественно. В ином случае, при возникновении проблем, государство не будет платить ежегодный фиксированный платёж. Стимулируются внедрение инноваций, привлечение инвесторов, облегчается нагрузка на бюджеты всех уровней. А государство переходит от затратной экономики к покупке сервиса.





Аскар Намазбаев
,
адъюнкт-банкир в транспортной команде Центрально-Азиатского офиса Европейского банка реконструкции и развития:








Что менять
– Пока опыт внедрения механизмов ГЧП на Казахстанских железных дорогах особого успеха не имел. Причина – недостаточность законодательной базы, регламентирующей их применение. Наши законодатели работают над изменением ситуации, при этом к процессу разработки нормативов по ГЧП привлекается и экспертное сообщество. В частности, в 2008 году при активном участии ЕБРР были внесены поправки в закон о концессиях. Теперь для того, чтобы у Казахстана появилось полноценное законодательство по ГЧП, следует прописать в нормативной базе правила прямого действия (step-in rights). Именно они дают инвестору гарантии возврата инвестиций в случае неисполнения договора со стороны государства.




Мирпулат Мирхамидов
,
руководитель службы маркетинга перевозок и имущественных отношений ГАЖК «Узбекистон темир йоллари»:







Своим путём
– На сети железных дорог Узбекистана наиболее востребованными могли бы быть формы ГЧП, связанные с развитием сервиса для наших клиентов как в грузовых, так и пассажирских перевозках. Интересна совместная работа в организации фирменных поездов, обслуживании пассажиров, услуг вокзальных комплексов. В грузовом секторе привлекательны возможные проекты по развитию транспортной и терминальной логистики. Здесь очевидна возможность оперативного возврата инвестиций, а риски прогнозируемы и понятны. В то же время ГЧП в форме концессий у нас вряд ли получат распространение в ближайшем будущем, поскольку магистраль имеет возможность в достаточном объёме финансировать свои инфраструктурные проекты из различных источников, включая собственные средства, средства международных финансовых институтов в рамках принятой «Комплексной программы развития железнодорожной отрасли на 2009–2013 годы».







Владимир Попов
,
генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер»:









Сигнал
– Сегодня на Украине формально действуют три формы ГЧП – совместная деятельность, аренда государственного имущества и концессии. При этом на практике концессионная форма ГЧП практически не используется. Многое будет зависеть от того, каким окажется планируемый к принятию этой осенью новый закон «О государственно-частном партнёрстве». Судя по обсуждению его положения, уже можно сказать: в нём по-прежнему нет эффективных механизмов защиты прав инвестора, который остаётся в подчинённом в отношении государства положении. Фактически если эти недоработки останутся и в законе, то у инвестора останется лишь один способ защиты своих прав – через суд, что долго и дорого. А это снижает инвестиционную привлекательность транспортной отрасли Украины в целом. И ситуация, когда за последние годы ни одна частная компания не решилась инвестировать в инфраструктурные объекты, сохранится.





Таутгинас Санкаускас
,
вице-президент Литовской национальной ассоциации экспедиторов:








Проехали
– В Литве удалось найти общий язык между частными экспедиторскими компаниями, готовыми инвестировать в развитие транспортной инфраструктуры, и государством в лице Литовских железных дорог. Ряд договоров о совместной работе заключён при участии нашей Ассоциации. Основной формой ГЧП остаётся совместная деятельность –
как в сфере организации перевозок и в совместной выработке новых логистических решений, так и в развитии инфраструктуры. Интересные проекты с применением механизмов ГЧП реализуются в сфере подготовки специалистов, повышения их квалификации в соответствии с требованиями ЕС, где нам совместными усилиями удалось так организовать работу, когда обеспечиваются и получение обеими сторонами прибыли, и их взаимная ответственность за качество и востребованность предлагаемых рынку услуг.

Новости

3 ч
4 ч
13 ч
14 ч
14 ч
14 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Инвестиции»

Вторник, 13.11.2018 в 06:08
Суббота, 20.10.2018 в 05:41
Суббота, 11.08.2018 в 01:26