Подписка 1520 - PDF

Термос выпустили в пустоту

Среда, 25.08.2010 в 00:00
Термос выпустили в пустоту
Украинский завод «Азовмаш» разработал, испытал и запустил в производство изотермический вагон модели 11-1807-04.

Подвижного состава нового поколения на «пространстве 1520» не выпускалось очень давно. До сих пор используется парк термосов производст­ва ГДР, которые выпускал завод в Дессау. Но в 1991 году его производство закрыли. У ремонтников нет даже запасных частей. Где могут, используют старые запасы, но чаще собирают со списанных вагонов.

Конструкторы «Азовмаша» вроде бы правильно сориентировались и представили рынку новую модель термоса (см. таблицу).
«Соблюдены все требования украин­ской национальной системы сертификации и Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте России. Как только получим подтверждающие документы, приступим к серийному производству новой модели», – заявил «Гудку-1520» генеральный конструктор головного специализированного конструкторского бюро вагоностроения (ГСКБВ) ОАО «Азовмаш» Валерий Бубнов.

Однако планируемые объёмы выпуска, как и стоимость вагона-термоса, на предприятии не называют. И у этого обстоятельства есть веские причины. Железнодорожники СНГ и Балтии за короткое время почти потеряли рынок перевозок скоропортящихся грузов и сейчас проигрывают конкуренцию автомобильным перевозчикам практически везде. Да и грузовладельцы привыкли к тому, что выходит «древний» и дорогой парк вагонов. Теперь они не очень-то верят в перспективы нового.

Заместитель начальника главного коммерческого управления «Укрзализныци» Андрей Мирошников склонен связывать это с отсутствием устойчивого спроса на вагоны-термосы.
«Пока нет экономических предпосылок. Вагоны немецкого производства были с алюминиевой обшивкой внутри. Она легко повреждается при погрузке-выгрузке и требует ремонта, а материал достаточно дорогой. Поэтому и тариф в несколько раз отличается от стоимости перевозки в обыкновенном крытом вагоне. Клиент ищет пути оптимизации своих затрат, и если требуется изотермический подвижной состав, то предпочитает везти скоропорт в автомобилях, тем более что сейчас есть способы подготовки продуктов питания таким образом, чтобы они не боялись изменения температурного режима», – говорит чиновник.

Как рассказал главный инженер государственного предприятия «Укррефтранс» (Украина) Юрий Гриник, сейчас у него около 3 тыс. изотермических вагонов. В основном производства ГДР или переоборудованных. Большая часть их простаивает – основной объём рефгрузов на Украине забрал на себя автомобильный транспорт. Мы же в основном обслуживаем транзитные грузы, которые идут из европейских стран в Россию. Но объёмы упали из-за кризиса, спада производства.
«В то же время, заглядывая вперёд, понимаем, что надо обновлять этот парк – ресурс выходит, – заявил представитель «Укрреф­транса». – Примерно по 100–150 вагонов в год. Поэтому и приобрели в 2008 году по заказу «Укрзализныци» опытный образец вагона-термоса. Приобретать такие вагоны будем. Пока нет точной цены, говорят, будет стоить порядка 1 млн грн ($125 тыс. – Ред.), значит, надо рассматривать лизинговые схемы. Но 25–30 вагонов в год планируем брать. Потребность в таких вагонах, на мой взгляд, возникнет года через два, к 2012 году, когда интенсивнее заработает экономика и наладятся транзитные перевозки».

«Затратная часть «Укрреф­транса» в содержании рефвагонов высокая, а спрос на них низкий, – отметил Андрей Мирошников. – Всё это «Укррефтранс» перекладывает на те вагоны, которые работают. Сейчас не самые лучшие времена, чтобы вводить такой вагон в массовую эксплуатацию. И, думаю, «Укррефтранс» за него тоже не возьмётся. Опытные образцы могут быть, а массово делать на них ставку рано. Сейчас будет востребован универсальный подвижной состав – полувагоны, крытые, платформы. Для вагона-термоса нет экономических предпосылок».

Директор «Агентства рефперевозки» (Россия) Ильнус Халиков заявил, что его компания не будет закупать новые вагоны-термосы, какого бы качества они ни были.
«Дело не в самих вагонах, а в том, что перевозки в специализированном подвижном составе не выгодны операторам. Во-первых, тарифы на такие перевозки крайне не выгодны и не способствуют окупаемости этих в любом случае дорогостоящих вагонов, во-вторых, в последнее время требования Россельхознадзора к железнодорожным перевозкам мяса и рыбы ужесточились, что осложняет перевозки этого вида продукции по железным дорогам. Наша компания занимается в том числе и автоперевозками в рефрижераторах, и, надо сказать, в последнее время они гораздо выгоднее перевозок по железной дороге, а в тех редких случаях, когда груз надо транспортировать на дальние расстояния и без железной дороги не обойтись, сейчас оператору выгоднее использовать порядком изношенный подвижной состав, чем покупать новый», – убеждён Ильнус Халиков.


Автор: Людмила Менжулина

Новости

21 ч
22 ч
1 д
1 д
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Парк»

Суббота, 08.09.2018 в 12:07
Суббота, 25.08.2018 в 00:28
Суббота, 11.08.2018 в 00:47