Подписка 1520 - PDF

Новый или выгодный

Понедельник, 26.07.2010 в 00:00
Новый или выгодный
И сразу операторы вернулись к давнему спору – какой вагон арендовать или покупать выгоднее: новый или подержанный?

Одни эксперты бьют тревогу по поводу увеличения на сети числа вагонов с высокой степенью износа. Другие советуют придерживаться баланса в соотношении амортизированного и нового парка, поскольку ещё не все виды подвижного состава, будучи купленными на заводе, дают маржу, окупающую расходы на его приобретение.

Анатолий Лашко, председатель совета Ассоциации производителей и потребителей железнодорожной техники (Украина):








Жёлтая карточка
– Уже более пяти лет вагоностроительные заводы Украины и Российской Федерации предлагают на рынок грузовые вагоны нового поколения. Но закупают их только железнодорожные администрации и их структуры.

Частные компании, ориентируясь на выгодную для себя цену, по-прежнему пополняют свой парк вагонами старой конструкции. И обрекают тем самым железнодорожный транспорт СНГ на необходимость работать этим парком как минимум 20 последующих лет.

Старые вагоны имеют низкую надёжность, не гарантируют безопасность движения, разбивают путь. Достаточно сказать, что уже через 50 тыс. км пробега после ремонта изнашиваемые элементы, к примеру тележки 18-100, достигают параметров, которые требуют ограничения скорости движения таких вагонов в порожнем состоянии из-за снижения запаса устойчивости. Динамические силы воздействия на путь резко возрастают и превышают допустимые, что требует дополнительных затрат на его содержание. К тому же растёт число отцепок вагонов для устранения неисправностей.

В 2005 году ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» в содружестве с другими предприятиями выполнило комплекс работ по постановке на производство полувагонов нового поколения модели 12-7023-01 на тележках 18-7020. В отличие от тележек модели 18-100 надрессорная балка и боковая рама здесь имеют усиленные конструктивные элементы, что позволило увеличить коэффициент запаса усталостной прочности до 2. Благодаря применению кассетных конических подшипников, нелинейного профиля ИТМ-73 одноточечного контакта, износо­стойких элементов фрикционного гасителя колебаний, упругокатковых скользунов и ряда других новшеств были существенно улучшены динамические и ходовые качества тележки, её межремонтные пробеги увеличились более чем в 4 раза.

Элементы кузова изготовлены из конструкционных сталей класса 375-390, что значительно сократило повреждаемость кузова при погрузочно-разгрузочных операциях.

Испытания и эксплуатация этих вагонов с 2006 года (более 260 тыс. км) подтвердили: уменьшение по сравнению с тележкой 18-100 рамных сил в 1,5–2 раза, значительно меньшее воздействие на рельсы и стрелочные переводы, уменьшение в 2 раза «забегания» боковых рам, возможность движения с конструкционными скоростями при новом и изношенном профиле колеса без ограничений, уменьшение износов боковой поверхности рельсов и гребней колёс в 3 раза, основных изнашиваемых узлов – в 4–10 раз.

Тара полувагона – 23 тонны, грузоподъёмность – 70,5 тонны, объём кузова – 83 куб. м, межремонтный пробег – 500 тыс. км.
Экономический эффект от приобретения такого полувагона по сравнению с обычно закупаемыми старыми образцами – в среднем более $3 тыс. в год.

И вагон, и тележка сертифицированы на Украине и в России. Разработаны варианты применения данной тележки под другими типами вагонов.

С 2008 года производится тележка грузового вагона модели 18-9817 (совместная разработка ОАО «Дизельный завод» и американ­ской компании), изготовлен и испытан полувагон модели 12-9791 с нагрузкой на ось 25 тонн, грузоподъёмностью 75 тонн.

По динамическим параметрам этот вагон, несмотря на увеличение грузоподъёмности на 8%, лучше полувагонов на тележках 18-100, расчётный межремонтный пробег его составляет 800–1000 тыс. км.
Есть и другие разработки. Однако из произведённых в СНГ уже в текущем году более чем 30 тыс. полувагонов почти все старой конструкции. На Украине вагонов нового поколения не закуплено ни одного. Хотя ни для кого не секрет, что вагоны нового поколения имеют меньшую тару, но выше грузоподъёмность, более производительны и надёжны в работе и позволяют меньшим парком (на 10–15%) выполнить больший объём перевозок. Затраты на ремонт и само число ремонтов при их эксплуатации сокращаются в разы.

В первом полугодии в СНГ произведено около 50 тыс. грузовых вагонов, в том числе 12 тыс. цистерн, что свидетельствует о практически полной загрузке вагоно­строительных предприятий. В то же время говорить о техническом переоснащении железнодорожного транспорта на инновационной основе не приходится.

Отсутствие реального спроса на новые разработки не стимулирует вагоностроителей к поиску новых решений. А учитывая срок службы вагона (22–32 года) и, исходя из этого, длительность процесса смены парка, ситуация «замораживается» надолго.

Чем это чревато, думаю, понятно. А вот что предпринять, чтобы переломить такую тенденцию?
На мой взгляд, собственник инфраструктуры и государственные органы надзора должны проводить жёсткую техническую политику по допуску вновь построенных приватных вагонов на сеть колеи 1520 для гарантии обеспечения безопасности движения, сохранения инфраструктуры и увеличения надёжности работы вагона. Должны быть разработаны и введены соответ­ствующие прогрессивные нормативы, отвечающие новым достижениям в области вагоностроения.

С другой стороны, необходимо создать экономические условия, которые заинтересуют операторов рынка перевозок в приобретении вагонов нового поколения. В «Укрзализныце», к примеру, уже подсчитали, что эффект от эксплуатации таких вагонов, даже при их сравнительно более высокой цене, составит около 15 тыс. гривен на один вагон в год (75 тыс. руб. – Ред.). Это за счёт снижения прямых энергозатрат на тягу, уменьшения тары вагона, сокращения износа рельсов и затрат на ремонт колеи.

В рамках такой выгоды, считаю, было бы весьма полезным как минимум на 5 лет ввести инновационную составляющую в доходы собственника вагонов от их эксплуатации и таким образом стимулировать переоснащение парка вагонов на инновационной основе.

Инициатива, как представляется, должна исходить от железнодорожных администраций и государственных органов, а также от Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ.

Алексей Захаров, генеральный директор ОАО «Гипротяжмаш»:








Как выбрать
– Неправильно говорить о том, что эксплуатация бывшего в употреблении подвижного состава может быть выгодна.

Старый подвижной состав слишком часто требует ремонта, чтобы его эксплуатант мог воспользоваться выгодами растущего спроса на перевозку. Гораздо выгоднее иметь новый подвижной состав, ресурс которого позволит планировать объём работы с клиентами-грузовладельцами на длительный срок постоянной эксплуатации вагона. Это выгодно не только в отношении экономии средств на ремонт, но и в смысле гарантированной возможности получения прибыли от выполнения заказов на перевозку.

Использование нового парка выгодно, но при условии, что у оператора есть надёжные источники либо кредитования, либо лизингового инвестирования, а также долгосрочного портфеля заказов.

Артур Моторин, директор НПФ «Техвагонмаш»:








Нулевая эффективность

– На примере европейского рынка подвижного состава мы можем делать вывод, что наибольшую эффективность эксплуатанту вагон приносит тогда, когда не выработан конструкционно заложенный срок его годности.

Далее он уже начинает приносить своему владельцу больше издержек, чем прибыли. Исчерпавший срок своей работы вагон требует уже не просто ремонта, а замены его комплектующих, которые стоят значительных средств. И ввиду повышения цен на металл будут только расти.

Использование вагона с просроченным сроком эксплуатации вынуждает его владельца производить не только обозначенные по срокам ремонты, но и осуществлять замену таких ключевых деталей, как поперечная и хребтовая балка, вагонная тележка, оборудование сцепки, поглощающие аппараты, что в итоге приводит цену ремонта на уровень, сопоставимый с закупкой нового вагона. При этом уровень ремонта исчерпавшего свой ресурс вагона предполагает такие сроки работ, которые надолго выводят его из оборота, что приводит оператора к недополучению прибыли.

Поэтому я считаю, что необходимо списывать и утилизировать вагоны по мере выработки ими срока службы, а не заниматься бесконечными продляющими ремонтами – хотя бы потому, что в данном вопросе речь идёт и о безопасности перевозок. В конечном счёте, это выгодно и самому эксплуатанту – он получает возможность выполнять перевозки в более интенсивном режиме.

Новости

Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Парк»

Вторник, 13.11.2018 в 06:57
Вторник, 13.11.2018 в 06:14
Суббота, 20.10.2018 в 05:10