Подписка 1520 - PDF

Единые правила для общей колеи

Вторник, 01.06.2010 в 00:00
Единые правила для общей колеи
Сейчас вся нормативная база взаимодействия железных дорог основана на параметрах грузовой накладной. Она в свою очередь основана на Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).

Кое-что регулируется договорённостями в ходе заседаний Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Такая нормативная база позволяет осуществлять повседневное использование грузовых вагонов в межгосударственных перевозках, обеспечение таможенной и пограничной обработки грузов, учёт пересекающего границы парка, выполнение взаимных финансовых расчётов. Однако предела в совершенствовании документооборота нет.

О том, каким должна быть удобная и практичная накладная, «Гудок 1520» спросил у экспертов.

По правилам

Платон Гурьянов
, начальник отдела правового сопровождения международной транспортной деятельности
Правового департамента ОАО «РЖД»:
 
Взаимодействие железнодорожного транспорта на уровне железнодорожных администраций обеспечивается за счёт значительного количества нормативных документов, которые с точки зрения юридической силы можно разделить на два блока: международные договоры и акты международных организаций.

К первому блоку относятся многосторонние и двусторонние международные соглашения. Их подготовку и заключение от лица своих государств чаще всего осуществляют государственные органы, ведающие железнодорожным транспортом, например, в России это Министерство транспорта. Среди многосторонних международных документов в первую очередь необходимо выделить Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном железнодорожном пассажирском сообщении (СМПС) (оба заключены в 1951 г.). Их сторонами являются все государства «пространства 1520» за исключением Армении и Финляндии. В качестве распространённого вида двусторонних международных договоров можно упомянуть пограничные соглашения о международном сообщении, соглашения, регулирующие деятельность железнодорожных паромных переправ.

Ко второму блоку относятся документы, вырабатываемые в процессе деятельности международных организаций в сфере железнодорожного транспорта и носящие различные наименования: правила, инструкции, памятки. 
 
В качестве одного из примеров приведу Правила эксплуатации, пономерного учёта и расчётов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, принятые Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в 1996 году. Юридическая сила документов, относящихся ко второму блоку, а следовательно, и их место с системе  нормативного регулирования определяются учредительными документами соответствующих международных организаций. Доктрина международного права в целом идёт по пути признания за ними силы правового акта.

Необходимо отметить, что уставные документы международных организаций в сфере железнодорожного транспорта совершенствуются с целью приведения их в соответствие с изменяющимися экономическими и правовыми реалиями. Так, в настоящее время ведётся работа над проектом Конвенции о прямом международном железнодорожном сообщении. Этот документ будет регулировать деятельность Организации сотрудничества железных дорог, а также содержать приложения, имеющие общие положения о договорах перевозки грузов и пассажиров, требования к инфраструктуре и подвижному составу.

Разъезд

Нигмаджан Исингарин, член совета директоров АО «НК «Казахстан темир жолы»:

Наиболее предпочтительным было бы применение положений накладной ЦИМ (приложение к Конвенции о международных железнодорожных перевозках, КОТИФ). Накладная ЦИМ является одновременно транспортным и таможенным документом. ЦИМ может применяться в качестве единого перевозочного документа при осуществлении смешанных перевозок с участием железнодорожного транспорта. Численность стран, присоединившихся к КОТИФ, значительно больше, чем к СМГС. В то же время внедрение другой правовой системы в странах СМГС потребует кардинальной переработки действующего транспортного права, а применение ряда положений КОТИФ на всю сеть железных дорог, по мнению, например, российских специалистов, вообще нецелесообразно. В России в 2009 году были завершены процедуры присоединения к КОТИФ, однако только в части применения одного приложения, а именно «Единых правовых предписаний к договору о международной железнодорожной перевозке грузов (ЦИМ)» с оговоркой в соответствии с параграфом 6 статьи 1 ЦИМ о его действии только при перевозках на части железнодорожной инфраструктуры. В 2003 году КОТИФ была ратифицирована Украиной, однако также применяется в отношении перевозок по определённым железнодорожным линиям. Это
важные шаги по сближению двух транспортных правовых систем, но их недостаточно для
формирования единого правового пространства в евро-азиатских масштабах. Поэтому имеет
смысл выбрать постепенный путь сближения европейского и восточного законодательства и
облегчения пересечения границ – создание унифицированной железнодорожной накладной,
соответствующей как единым правовым предписаниям к Договору о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ), так и СМГС.

Прогноз

Андрей Головко, руководитель отдела условий перевозок АО ERV Cargo (грузовое подразделение Эстонской железной дороги):

Использование накладной ЦИМ на «пространстве 1520» имеет перспективу для тех стран, работающих на данной колее, которые имеют значительные устойчивые грузовые потоки со
странами зоны КОТИФ, в частности России и Украины. При этом у них вряд ли произойдёт замена СМГС на ЦИМ или полная их взаимная унификация. Украина пока ограничилась тем, что ЦИМ она применяет лишь на тех направлениях перевозок, которые непосредственно выходят на магистрали стран ЕС, а Россия как главный разработчик нормативов СМГС сделала ряд шагов по сближению их с правилами перевозок КОТИФ, в частности способствовала практически полной унификации правил перевозок опасных грузов с нормативами, предусмотренными ОСЖД.
В перспективе в процессе выработки и внедрения единой накладной ЦИМ/СМГС с большой долей вероятности можно прогнозировать проблему, связанную с необходимостью значительного пересмотра нормативно-правовой базы, регулирующей работу экспедиторов зоны СМГС.
Это связано с тем, что исторически экспедиторские сообщества зон действия накладных ЦИМ и СМГС складывались в совершенно разных условиях, и сегодня ими решаются несхожие задачи и ставятся подчас противоположные цели.
В зоне ЦИМ экспедитор выступает в основном в качестве логистического провайдера, который выводит на рынок свой транспортный продукт, свою услугу. В виде схем оптимальной доставки грузов для каждого клиента. В зоне же СМГС эти функции для экспедиторов второстепенны – здесь они больше играют роль посредников при осуществлении оплаты тарифов между участниками перевозочного процесса.
Поэтому создание единой накладной ЦИМ/СМГС для многих экспедиторов колеи 1520 мм будет означать, что их лишат функции структур, через которые ведутся финансовые операции, и попытаются сделать классическими с точки зрения пространства ЦИМ логистическими операторами.

Как сейчас

Андрей Мирошников, заместитель начальника главного коммерческого управления «Укрзализныци»:

Нормативное обеспечение взаимодействия между магистралями пространства колеи 1520 мм осуществляется на базе использования накладной формата СМГС. На базе соглашения СМГС были созданы документы, регламентирующие порядок передачи грузов на границе, эксплуатации и пономерного учёта вагонов в межгосударственном сообщении, финансовых расчётов между администрациями. Кроме того, есть соглашение между администрациями пространства колеи 1520 мм «Об особенностях применения накладной СМГС», касающееся железнодорожного сообщения по территории СНГ. Взаимоотношения с другими странами регулируются пограничными соглашениями, которые тоже в своей базе формируются  на параметрах СМГС. Отмечу, что важной задачей является внедрение стандартов единой накладной ЦИМ/СМГС. Переход на этот стандарт не может быть быстрым, потребуется адаптация правовой работы клиентов железных дорог к новым правилам, проведение среди них разъяснительной работы. Но в перспективе введение таких стандартов позволит снизить издержки всех участников перевозочного процесса и избежать рисков, связанных с искажениями и ошибками при переоформлении грузов с одного стандарта накладной на другой.
Реплика
Внедрение другой правовой системы в странах СМГС потребует кардинальной переработки действующего транспортного права, а применение ряда положений КОТИФ на всей сети железных дорог, по мнению, например, российских специалистов, вообще нецелесообразно


ТЭГИ: ПРОСТРАНСТВО 1520 | РАЗРАБОТКА | ДОКУМЕНТ | НОРМАТИВЫ | ПАРК

Новости

9 ч
9 ч
9 ч
10 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости

Суббота, 22.09.2018 в 21:58
Суббота, 22.09.2018 в 21:54