Подписка 1520 - PDF

Защита договором

Четверг, 25.05.2017 в 00:00
Защита договором
По предложениям отраслевых профсоюзов на «пространстве 1520» принято более 30 соглашений социального плана. Как рассказал «Гудку» генеральный секретарь Международной конфедерации профессиональных союзов железнодорожников и транспортных строителей Геннадий Косолапов, около 250 тыс. железнодорожников и членам их семей ежегодно предоставляются льготы и гарантии.

– Геннадий Николаевич, сейчас активно идет процесс реформирования железнодорожных компаний, продажа дочерних предприятий, непрофильных активов или отдельных видов деятельности. Какими инструментами сегодня располагает конфедерация для защиты интересов национальных отраслевых профсоюзов в диалоге с работодателями или даже властями?
– В регионе прослеживается устойчивая тенденция преобразования железных дорог из государственных предприятий в акционерные, а железнодорожные комплексы приобретают холдинговую структуру. Пока железные дороги остаются государственными предприятиями в Белоруссии, Кыргызстане, Молдавии, Таджикистане и Туркменистане. В форме акционерных обществ со стопроцентной долей государства работают в Азербайджане, Армении, Грузии, Казахстане, Латвии, Литве, России, Узбекистане, на Украине и в Эстонии. При этом в России наравне с приватизацией дочерних компаний обсуждается возможность продажи части акций основных активов, включая инфраструктуру.
Несмотря на все политические коллизии, в рамках конфедерации нам удалось выстроить систему солидарных действий профсоюзов по взаимодействию как с правительствами, так и с работодателями. Например, в марте текущего года профсоюз Молдавии провел тысячную акцию протеста с требованием погасить 4-месячные долги по зарплате, и все профсоюзы МКПЖ ее поддержали, направив обращение президенту, парламенту и правительству республики.
И сейчас проблема решается уже на государственном уровне. Кроме того, мы проводим постоянный мониторинг социальной ситуации в отрасли. Снижение объемов перевозок в большинстве стран в 2014–2016 годах привело к тому, что работодатели стали использовать режим неполного рабочего времени, в некоторых случаях чрезмерно. Профсоюзы отрасли выступили против, и в итоге применение неполного рабочего времени в целом на сети сократилось.

– Как повлияло на работу МКПЖ создание Таможенного союза и ЕАЭС и как в целом изменились структура и принципы работы конфедерации с момента ее создания?
– Декларация об образовании конфедерации подписана 14 мая 1992 года руководителями отраслевых профсоюзов Армении, Белоруссии, Казахстана, Молдавии, России, Туркменистана и Узбекистана. Благодаря этому удалось сохранить традиционное взаимодействие в отраслевом профсоюзном движении и обеспечить координацию социальной политики на железных дорогах региона. Позже в МКПЖ вошли профсоюзы Азербайджана, Киргизии, Эстонии, Таджикистана, Грузии, Латвии, Литвы и Украины. Сейчас в ее составе 14 членских организаций и около 2,6 млн членов профсоюза. МКПЖ объединяет профсоюзы железных дорог колеи 1520 мм с координирующим межгосударственным органом – Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, который стал для нас социальным партнером. В 1996 году конфедерация получила статус наблюдателя, и по предложениям профсоюзов советом было принято более 30 соглашений социального плана, по которым ежегодно 250 тыс. железнодорожников и членам их семей предоставляются льготы и гарантии.
Также МКПЖ с профсоюзами СНГ и Евразийской экономической комиссией проводит анализ законодательств государств – членов ЕАЭС в социально-трудовой сфере. В частности, сейчас с участием профсоюзов в ЕАЭС разрабатывается нормативная база общего рынка труда и заканчивается работа над договором в области пенсионного обеспечения.

– Раньше все профсоюзные организации заключали коллективные договоры или отраслевые соглашения, в которых закреплены льготы, гарантии и обязанности сторон. На каких дорогах эта практика сохраняется, а с какими железнодорожными администрациями трудно вести диалог?
– Конструктивное взаимодействие железнодорожных администраций и профсоюзов позволило в период реформ обеспечивать рост реальной зарплаты, сохранять управление социальной политикой в отрасли, преемственность достигнутого уровня гарантий и льгот, социальную стабильность в трудовых коллективах. Однако из-за своевременно не решенных социальных проблем в Киргизии в 2010 году, в Грузии в 2012–2014 годах и в Эстонии в 2012-м профсоюзы проводили забастовки. Но со сменой руководства Грузинской железной дороги после четырехлетнего противостояния был подписан Коллективный договор.
По нашим оценкам, доля денежного выражения гарантий по коллективным договорам и отраслевым соглашениям составляет от 7 до 25% в доходе железнодорожников, хотя их материальное наполнение по странам различается и зависит от финансовых возможностей компаний, национальных законодательств, а также исторически сложившихся традиций. В большинстве стран коллективные договоры и соглашения распространяются на всех работников, но, к примеру, в Молдавии, Казахстане и Киргизии – только на членов профсоюзов. К этому варианту склоняется и Литва, где должен вступить в силу новый Трудовой кодекс.

– Можно ли сегодня говорить о достойном заработке на железной дороге по различным профессиям и как размер зарплаты отражается на текучести кадров?
– Заниженная цена рабочей силы остается общей системной проблемой во всех странах. В рыночной экономике рост уровня жизни возможен либо через серьезное увеличение зарплаты работников, либо через развитие сети бесплатных услуг. Однако в реальности нет ни того, ни другого. Необходимо повышать степень социальной защищенности и уровень жизни работников, чтобы избежать чрезмерного расслоения общества. Для регулирования дифференциации в оплате труда есть такие эффективные инструменты, как повышение прожиточного минимума, минимального размера оплаты труда, ограничение выплат менеджменту и совершенствование налоговых систем, которые правительства стран не используют. И здесь большой потенциал у профсоюзов.
По размеру зарплаты железнодорожники по-прежнему входят в число ведущих отраслей почти во всех странах за небольшим исключением. В Азербайджане, Грузии и Молдавии она все-таки ниже средней по стране. Тем не менее сложная ситуация на рынках труда в странах по большинству профессий не приводит к высокой текучести кадров. Доля фондов оплаты труда в расходах железных дорог за 2016 год в среднем составляет 35%, изменяясь от 18% в Таджикистане до 50,8% в Латвии.
Так, в первом квартале 2017 года средняя зарплата составила в Таджикистане $133, Молдавии – $194, Азербайджане – $198, на Украине – $236, в Киргизии – $290, Грузии – $374, Армении – $383, Белоруссии – $430, Казахстане – $494, на железных дорогах России – $840, в Латвии – $1077, Литве – $1122, Эстонии – $1393.

– На железной дороге забастовки традиционно запрещены, но акции протеста все же происходят. Видимо, профсоюзы не могут договориться с работодателем или властями. Какое «оружие» есть в арсенале отраслевых профсоюзов, кроме уличных митингов?
– Если раньше в железнодорожном комплексе был один, а затем несколько работодателей, то общей тенденцией сегодняшнего дня стал значительный рост числа работодателей. Причем в условиях приватизации участниками коллективно-договорного процесса оказывается менеджмент, а не реальные владельцы компаний, которые могут игнорировать профсоюз. И такие случаи были зафиксированы после продажи нескольких российских депо в 2007–2008 годах. Эти новые реалии приходят в отрасль. Хотя большинство национальных железнодорожных администраций являются социально ответственными работодателями, и с ними можно договариваться.
Анализ протестной активности в странах СНГ показывает рост социально-трудовых конфликтов вне поля трудового законодательства, на предприятиях, где нет профсоюзов. Основной их причиной является невыплата заработной платы или ее долги. Тем не менее любой конфликт, как и война, заканчивается переговорами.

– Опыт каких международных профсоюзных организаций вы считаете прогрессивным и с какими организациями МКПЖ взаимодействует?
– МКПЖ имеет статус наблюдателя в отраслевом комитете Международной организации труда (МОТ). Подписано соглашение о взаимодействии с Международной (глобальной) федерацией транспортников (МФТ), которая представляет интересы 4,5 млн работников транспортной сферы, включая автомобилистов, авиаработников, моряков, докеров и рыбаков – в целом около 700 профсоюзов из 148 стран. С бюро МОТ мы ведем отраслевой мониторинг продвижения в регионе принципов достойного труда и участвуем в глобальной дискуссии «Будущее сферы труда», чтобы правильно понять новые вызовы и надлежащим образом реагировать на них. То есть за 25 лет МКПЖ стала дееспособным региональным объединением и частью международного профсоюзного движения.

Персонал | Управление

Комментарий |
Реплика

Общей тенденцией сегодняшнего дня стал значительный рост числа работодателей. Причем в условиях приватизации участниками коллективно-договорного процесса оказывается менеджмент, а не реальные владельцы компаний, которые могут игнорировать профсоюз. И такие случаи были зафиксированы после продажи нескольких российских депо в 2007–2008 годах. Эти новые реалии приходят в отрасль, хотя большинство национальных железнодорожных администраций являются социально ответственными работодателями и с ними можно договариваться.


Автор: Беседовала Елена Кудрявцева

Новости

2 ч
14 ч
14 ч
14 ч
14 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Персона»