Подписка 1520 - PDF

Риск останавливает

Четверг, 25.05.2017 в 00:00
Риск останавливает
Разница в межремонтных нормативах на территории СНГ и России автоматически переводит в нерабочий парк значительную часть вагонов российских операторов. Это приводит к искусственному дефициту грузового состава и увеличению расходов участников рынка.

По решению 56-го Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с мая 2012 года обязательным условием годности подвижного состава под погрузку во внутригосударственном сообщении является остаточный пробег не менее 10 тыс. км и срок до истечения межремонтного норматива не менее 30 суток. Год спустя приказом Росжелдора в целях оптимизации расстояний груженого и порожнего рейсов вагонов, курсирующих в пределах Российской Федерации, определены другие условия подачи вагонов под погрузку – 1,5 тыс. км и 15 суток соответственно. Следом издана аналогичная телеграмма ОАО «РЖД» и проинформированы все участники перевозочного процесса.

Возникла разница в нормативах. И российские вагоны после выгрузки в странах СНГ при остатке межремонтного пробега менее 10 тыс. км информационными системами зарубежных стран автоматически переводятся в нерабочий парк.

Они бракуются и не могут быть поданы под погрузку. При возврате «домой» для перевода подвижного состава в рабочий парк их необходимо внепланово ремонтировать, хотя ресурс годности вагонов по российским нормам не исчерпан.
«Таким образом, выбывает погрузочный ресурс, и вопрос даже не в цене ремонта, а в том, что при определенном дефиците часть подвижного состава не может использоваться для перевозок. Проблема существует главным образом для российских компаний, так как другие страны не имеют таких расстояний и объем погрузки на дальние расстояния у них невелик. Решение вопроса – внесение соответствующих изменений в акты Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества», – говорит исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Алексей Дружинин.

В АО «Первая грузовая компания» (ПГК) разделяют позицию СОЖТ, но отмечают, что парк с остаточным межремонтным пробегом может быть задействован во внутренних перевозках. С начала 2017 года компания вывела с территорий стран СНГ и Балтии 150 вагонов, которые были допущены к эксплуатации в РФ без выполнения ремонтных работ после обращения в службу вагонного хозяйства Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». «Тем не менее участники рынка несут дополнительные расходы при перегоне порожних вагонов с признаком «нерабочий парк» между станциями СНГ, Балтии и России из-за повышенного провозного тарифа. Кроме того, некоторые операторы направляют вагоны в плановый ремонт без использования их остаточного ресурса», – отметила пресс-секретарь ПГК Елена Тимофеева.

В компании считают, что оптимальным вариантом в данном случае будет введение ограничений на передислокацию вагонов с учетом расстояния и сроков следования от станции погрузки до станции выгрузки. Технически это возможно реализовать на базе автоматизированной системы ЭТРАН.

По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ситуация, напротив, не представляет больших проблем для грузоотправителей и операторов, так как вагоны обязательно проходят плановый ремонт с периодичностью в 2–3 года. И в России за 30 дней до ремонта они не могут быть погружены как во внутрироссийском направлении, так и в международном. «Взяли время с запасом, так как протяженность российских железных дорог больше, чем в соседних государствах, из-за этого вагон может находиться на путях РЖД больше месяца. И правило было создано для минимизации количества груженых вагонов, у которых подошел срок проведения планового ремонта. Оно увеличивает безопасность грузоперевозок, незначительно влияя на перевозочный процесс, так как проведение ремонта – обязательное плановое событие, происходящее достаточно редко», – уточнил Дмитрий Зотов.

По его словам, большинство вагонов следуют из-за рубежа порожними, только 5% полувагонов и 15% крытых вагонов с грузом попадают в «зону риска» и могут быть отставлены в нерабочий парк. «Такая ситуация наступает только в течение 15 суток один раз в 2–3 года, то есть ее вероятность составляет около 0,1%, поэтому не представляет большой проблемы для операторов и грузоотправителей», – считает Дмитрий Зотов.

По информации Департамента подвижного состава и безопасности движения Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, в 2012 году решение об изменении норматива для СНГ было принято в связи с тем, что на тот момент возросло количество вагонов с невыработанным межремонтным периодом. Поэтому установили остаточный пробег в 10 тыс. км вместо 1,5 тыс. км, чтобы обеспечить проследование вагона, к примеру, из Нерюнгри вплоть до Молдавии.

Однако сейчас для оптимизации непроизводственных расходов и улучшения качественных показателей использования вагонов предлагается уменьшить остаточный пробег для подготовки вагона к перевозкам в международном сообщении до 5 тыс. км вместо действующих 10 тыс. км. По словам руководителя департамента Александра Лукьянова, такой вопрос на обсуждение рабочей группы в марте 2017 года вынесла Россия, и было принято решение, что до 1 июня железнодорожные администрации представят свои предложения в Дирекцию Совета по железнодорожному транспорту. Они будут рассмотрены на заседании экспертной и рабочей групп в конце июня. Однако согласованное решение должны принять все железнодорожные администрации на комиссии вагонного хозяйства в сентябре, и только после этого его рассмотрит совет.

В этом случае, отмечает заместитель начальника отдела эксплуатации Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Илья Жеребцов, для собственника возникают риски, что его вагоны не будут востребованы с Дальнего Востока. Так как расстояние с дальней точки этого региона до межгосударственных стыковых пунктов России с СНГ и Финляндией – 10 тыс. км. «При снижении остаточного пробега вагоны не смогут пойти под погрузку назначением в СНГ и Балтику. Собственникам придется искать клиентскую базу в рамках 5 тыс. км», – говорит специалист.

Однако операторы считают, что снижение остаточного пробега вполовину, наоборот, оптимизирует процесс перевозок. «Это позволит решить проблему перевода в нерабочий парк вагонов с неиспользованным ресурсом и выдержать все условия по безопасности движения, так как для подвижного состава есть гарантированный установленный межремонтный пробег – 160 тыс. км. Кроме того, в России действует логический контроль, который не допускает оформления перевозочных документов на расстояние перевозки, превышающее остаточный пробег. Автоматизированные системы отследят, чтобы вагон с остаточным пробегом, к примеру 2 тыс. км, был погружен только на соответствующее расстояние, и не дальше», – пояснил директор по организации железнодорожных перевозок грузовой компании «Новотранс» Николай Цыденов.

По его мнению, выиграют и железнодорожные администрации, в частности Украина и Белоруссия, так как они заинтересованы в увеличении объема перевозки строительных грузов, в том числе в Россию. В условиях дефицита вагонов они получат больше рабочего парка на территории своих стран. Нельзя исключить и Казахстан, который сейчас испытывает нехватку вагонов для перевозки угля.
Парк | Регулирование

Автор: Елена Кудрявцева

Новости

53 м
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Парк»

Вторник, 13.11.2018 в 06:57
Вторник, 13.11.2018 в 06:14
Суббота, 20.10.2018 в 05:10