Подписка 1520 - PDF

Выгода превышает затраты

Суббота, 20.05.2017 в 00:00
Выгода превышает затраты
Международная аудиторская компания Ernst & Young (EY) определила итоговую стоимость проекта Rail Baltica, долевое финансирование стран-участниц, условия его окупаемости и даже стоимость пассажирских билетов.

Как говорится в исследовании EY, в целом на строительство железнодорожной магистрали потребуется 5,8 млрд евро. Сумма значительно отличается от предварительных расчетов. В 2000 году предполагалось, что общая стоимость магистрали составит 2,65 млрд евро, а в мае 2011 года британская консалтинговая компания AECOM пришла к выводу, что она возрастет до 4 млрд. Тем не менее долевой расклад по финансам остается прежним, уточнили в EY. Европейский союз предоставит 4,6 млрд евро (85% стоимости всего проекта), а совокупный объем финансирования стран-участниц оценивается в 1,2 млрд евро. От Латвии потребуется 1,968 млрд, от Литвы – 2,473 млрд и от Эстонии – 1,346 млрд евро. Причем национальное софинансирование определено в размере 393, 493 и 268 млн евро соответственно. Однако в общую смету не вошли 500 млн евро на запланированное обновление построенной инфраструктуры, которое потребуется провести в период с 2048 по 2052 год.

Социально-экономическая выгода проекта оценивается в 16 млрд евро, включая экономию времени при пассажирских и грузовых перевозках, повышение безопасности, а также снижение шума и уровня загрязнения окружающей среды, отметил партнер EY в странах Балтии Наурис Клява.

Для ее определения эксперты использовали проектную скорость прохождения по магистрали пассажирских поездов – 240 км/ч и грузовых – 120 км/ч. Расчетная стоимость проезда пассажира по магистрали в течение часа составила 19 евро. То есть билет от Риги до Таллина и от Вильнюса до Риги обойдется в 38 евро, а от Таллина до Вильнюса – вдвое больше. Что касается грузовых перевозок, то в EY рассчитывают, что к 2026 году по Rail Baltica будет проходить 2 млн тонн грузов, а к 2055 году объем возрастет до 20 млн тонн.
«Экономическая выгода от проекта значительно превышает затраты на его реализацию. Но рентабельность каждого железнодорожного оператора в большей степени будет зависеть от способности привлечь на магистрали пассажиров и грузы», – говорит Наурис Клява.

Между тем, как уже сообщал «Гудок», в эстонском филиале RB Rail, не дожидаясь исследования EY, самостоятельно пересчитали общий и собственный объем вложений в проект после того, как в него включили строительство участка Каунас – Вильнюс (Литва). И их расчеты с экспертной оценкой совпали, но только на данный момент, когда реализация проекта еще не начата. «В случае с подобными мегапроектами важно иметь в виду стоимость различных компонентов, например строительных работ и материалов, мостов и виадуков, экодуков и мер смягчения воздействия на среду, которая с течением времени может измениться», – предупредил исполнительный директор Rail Baltic Estonia Индрек Орав.

Как считает председатель правления совместного предприятия RB Rail Байба Рубеса, исследование EY подтверждает экономическую выполнимость и высокую рентабельность проекта. Однако у экспертов это утверждение вызывает серьезные сомнения.

По мнению исполнительного директора Русской интермодальной логистической ассоциации Александра Лисина, так уверенно прогнозировать объемы пассажирских и грузопотоков, которые обеспечат рентабельность перевозок, крайне опрометчиво. Пассажирские перевозки, как правило, убыточны, и достичь окупаемости за счет этого сегмента практически невозможно.

Население прибалтийских стран не настолько велико, чтобы затраты оправдались, и нет потенциальных пассажиров для ежедневных поездок в Германию через Польшу.
«Доход на железной дороге всегда давали грузы, но только высокотарифицированные или при массовых перевозках, которые всегда будет замыкать на себя морской транспорт, так как он экономически выгоднее. Эстония и Латвия могут быть интересны для российских перевозчиков только выходом на морские порты, но точно не железнодорожным проектом Rail Baltica, а грузопоток между Прибалтикой и ЕС настолько незначительный, что не оправдывает строительство, когда есть колея 1520, которую можно использовать», – говорит эксперт.

Как считает Александр Лисин, проект в целом носит военно-политический характер, поэтому его экономические плюсы и минусы не рассматриваются всерьез. «Речь идет именно о полной интеграции участников ЕС, чтобы прибалтийские страны в первую очередь ориентировались на Германию как на точку зарождения грузов, а не на Россию. Кроме того, он связан с развертыванием на территории Балтики военных баз НАТО, то есть нужно перевозить технику и военных. Участники проекта рассчитывают, что когда будет инфраструктура, появятся и грузы, и пассажиры, но, как показывает опыт, это не так. И посадить на эту инфраструктуру гражданские перевозки ошибочно», – уточнил представитель ассоциации.
Прогноз | Инвестиции

Автор: Елена Кудрявцева

Новости

5 ч
13 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Финансы»

Суббота, 08.12.2018 в 00:54
Понедельник, 26.11.2018 в 07:45
Понедельник, 26.11.2018 в 07:44