Подписка 1520 - PDF

Тяга с консорциумом

Пятница, 21.04.2017 в 00:00
Тяга с консорциумом
Группа специалистов из литовской железнодорожной компании АО «Литовские железные дороги» (AB «Lietuvos Gelezinkeliai», LG), клайпедской компании морских погрузок Bega, компании Klaipedos nafta, Вильнюсского технического университета им. Гедиминаса и Клайпедского университета спроектировали новый газотурбовоз.

Планируется, что производством машины займется международный консорциум – литовское предприятие инженерной промышленности Vakaru laivu gamykla, американская корпорация Emerson и норвежская компания DNV-GL. Предполагается, что на первых порах локомотив, работающий на сжиженном природном газе (СПГ), будет курсировать от портовой железнодорожной станции до грузовых терминалов, а со временем намечается это расстояние увеличить.

Такие машины имеют ряд преимуществ. Первое – это повышенная сила тяги, второе – экологичность, третье – экономичность (ведь такие локомотивы рассчитаны на потребление дешевого топлива), четвертое – техника может работать на тех участках железных дорог, где нет электричества. Как рассказали в LG, интерес в большей степени представляют два аспекта – экологический и ценовой.
«Пока еще наднациональные ревизоры не добрались до железнодорожного транспорта, однако нормы Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов (MARPOL) были ужесточены, – рассказал заместитель генерального директора LG Мантас Дубаускас. – С 2015 года владельцы судов, работающих в Балтийском и Северном морях, были обязаны перейти на более экологически дружественное топливо, содержание серы в котором не превышает 0,1% (ранее этот показатель находился на отметке в 1%). А с 2020 года во всех портах Евросоюза начнет действовать ограничение на содержание серы в топливе в 0,5% вместо нынешних 1,5%».

По словам начальника управления эксплуатации пути и тягового состава ООО «Газпромтранс» Олега Гужвы, литовцы могут столкнуться с рядом проблем.
«Важным мне представляется вопрос экипировки: где Литва будет брать СПГ для заправки локомотивов? При этом качество газа должно быть нужного качества – примеси диоксида углерода должны быть не выше определенного уровня, в противном случае двигателю будет причинен серьезный вред. Емкость топливных баков также играет большую роль, от этого зависит частота заправок. Также важна тема двигателей. К примеру, на газотурбовозе ТМ-19 (производства ЗАО «Трансмашхолдинг») стоял обычный энергетический двигатель, параметры работы которого не соответствовали параметрам работы локомотива. Минимальное число оборотов составляло 800 об./мин. Соответственно, топливные затраты при работе на холостом ходу получались весьма существенными. Этот нюанс литовским инженерам также необходимо учесть», – подчеркнул Олег Гужва.

По его словам, есть еще вопрос сиюминутных вложений.
«60-кубовая цистерна для перевозки СПГ (производства АО НПК «Уралвагонзавод») стоит 19 млн руб. (315,28 тыс. евро). Вообще затраты на хранение и перевозку СПГ сейчас чрезвычайно высоки. 3-тонный бак обойдется в сумму порядка 10 млн руб. (165,93 тыс. евро). Газогенераторный двигатель – еще 20 млн руб. (331,87 тыс. евро). Сам газотурбовоз будет дороже дизельного локомотива примерно на 40% как минимум. При одинаковой периодичности обслуживание также будет дороже по сравнению с дизельными локомотивами. Основная экономия осуществляется за счет более дешевого топлива – СПГ почти вдвое дешевле дизеля – примерно 19 тыс. руб. (315,28 евро) тонна против 39 тыс. руб. (647,17 евро) тонна. За время жизненного цикла машины эта экономия должна отыграть все предыдущие крупные затраты», – подчеркнул эксперт.

Пока что наши крупнейшие машиностроители не могут представить готовый экземпляр, который устроит всех, думаю, это вопрос на перспективу.
Инновации | Тяга

Автор: Константин Мозговой

Новости

9 ч
9 ч
9 ч
10 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Инфраструктура»