Подписка 1520 - PDF

Осталась тройка

Понедельник, 10.04.2017 в 00:00
Осталась тройка
По данным АО «Морцентр-ТЭК», российским грузовладельцам осталось обеспечить перевалку в отечественных портах Балтики порядка 40 млн тонн груза, чтобы совсем отказаться от услуг стивидоров прибалтийских государств. Для этого предстоит развить железнодорожные подходы и грузовые районы у портов Усть-Луга, Мурманск и открыть мостовой переход в Крым.

В начале этого года из Прибалтики практически полностью ушли российские нефтеналивные грузы, а за последние несколько лет перевалка сократилась в два раза.

Как пояснил на конференции «Порт – железная дорога: оптимизация взаимодействия в условиях роста объемов перевозок», состоявшейся в Издательском доме «Гудок», генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский, на данный момент российская номенклатура, которая уходит на экспорт через этот регион, сократилась до трех позиций: угля, химических удобрений и металла общим объемом около 40 млн тонн.
«Российские наливные грузы уже почти полностью переориентировались на Высоцк, и как только проблема с недостаточностью железнодорожных подходов и погрузочной инфраструктуры будет решена, этот вопрос с другими грузами решится таким же образом, – подчеркнул Александр Шиманский. – При этом процесс должен быть естественным и исходить из рыночных предпосылок».

С 1990 по 2014 год портовые мощности на Северо-Западе выросли на 77 млн тонн, объем перевозок на Октябрьской железной дороге увеличился в 13 раз, но пока этого недостаточно. По прогнозу Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ ОАО «РЖД») к 2020 году погрузка в портах Октябрьской дороги должна как раз вырасти на 38%, увеличившись на 41,8 млн тонн по отношению к 2016 году. Для обеспечения перевозок этого объема ОАО «РЖД» проводит комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Вейнмар – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, усиление пропускной способности линии Волховстрой – Мурманск – Дмитров – Сонково – Мга, строительство вторых путей и электрификацию отрезка Выборг – Приморск – Ермилово, а также строительство и удлинение приемо-отправочных путей на станциях, усиление их возможностей по сортировке вагонов. Программа модернизации инфраструктуры рассчитана до 2020 года.

Впрочем, представитель АО «Литовские железные дороги» Михаил Степченков выразил сомнения, что российским компаниям удастся полностью переориентироваться на свои порты.
«О том, что российские грузы будут выведены из Прибалтики, говорится много, но куда Россия денет 15 млн тонн угля, которые сейчас переваливаются через Ригу и Вентспилс? – спросил Михаил Степченков. – Едва ли более миллиона тонн можно переориентировать на Усть-Лугу. А что в этом случае делать с Калининградским портом, куда ведет железная дорога через Литву? По экономическим и тарифным условиям углю и металлам выгоднее ехать на экспорт в страны Европы именно через прибалтийские порты и Калининград».

Генеральный директор ИЭРТа Федор Пехтерев указал, что порядка 15 млн тонн груза уже сейчас, хотя и со скрипом, можно было бы разместить в российских портах, но никто грузоотправителей не гонит из Прибалтики.
«Уголь мы сможем перенаправить в Мурманск, который недозагружен, – отметил Федор Пехтерев. – Мы сейчас не форсируем там создание нового грузового района Лавна, но хочу напомнить, что его перерабатывающая способность порядка 26 млн тонн. Это в основном как раз уголь и нефть, которую предполагается собирать на рейде».

Начальник Центра транспортной координации и транспортно-технологических систем АО «Союзморниипроект» Энгельс Гагарский говорит, что логистические предпочтения грузоотправителей меняются с введением новой инфраструктуры и уже через несколько лет проблема замещения портовых мощностей будет решена. Уже сейчас, учитывая трудности с пропускными способностями на юге страны, уголь в Израиль возят из Мурманска. Точно так же из Мурманска это топливо идет во Францию и даже в Испанию.
«В то же время в Крыму у России уже сейчас есть 12 млн тонн перевалочных мощностей в глубоководных портах, откуда доставка до Испании и Франции гораздо дешевле, – указывает Энгельс Гагарский. – Когда будет введен в строй мостовой переход и увеличены железнодорожные пропускные способности, мы сможем более эффективно экспортировать уголь в эти страны оттуда».

Более того, даже если сейчас перевалка в прибалтийских портах и дешевле, чем в российских, то вскоре ситуация изменится. Уменьшение транзита и перевалки неизбежно заставит иностранных стивидоров поднять цены, потому что возможности по обслуживанию своих мощностей у них сократятся, а девальвировать валюту нельзя.

Логистический директор Промышленного металлургического холдинга Артур Парсегов выразил обеспокоенность тем, что все-таки процесс замещения может проходить под административным давлением.
«Год назад мы были вынуждены уйти из Усть-Луги, потому что там изменились приоритеты и порт начал грузить уголь, – говорит Артур Парсегов. – Сейчас мы в Вентспилсе перегружаем более миллиона тонн чугуна. При согласовании планов железнодорожных перевозок нас неоднократно просили обратить внимание на российские порты, но пока никто не может указать какой-либо вариант. Представляется, что процесс перехода должен проходить все-таки поэтапно, с учетом введения российских стивидорных мощностей».



Конкуренция | Прогноз

Автор: Сергей Плетнёв

Новости

13 м
25 м
40 м
1 ч
1 ч
6 ч
7 ч
1 д
2 д
2 д
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Запасной путь»