Подписка 1520 - PDF

Эффект с вариантами

Понедельник, 10.04.2017 в 00:00
Эффект с вариантами
Железнодорожные администрации государств – участников Содружества впервые подсчитали экономическую эффективность международных пассажирских перевозок.

По итогам 2016 года общая прибыль, которую получили железные дороги СНГ от курсирования поездов формирования других стран по своей территории, составила 58 млн швейцарских франков. В частности, Республика Беларусь получила доход 6,4 млн, Республика Казахстан – 13,4 млн, Российская Федерация – 28,6 млн, Украина – 7,6 млн, Литовская Республика – 3,9 млн.

Убыточными оказались перевозки по территории Азербайджанской Республики – 0,01 млн шв. франков, Латвийской Республики – 1,2 млн шв. франков, Эстонской Республики – 0,8 млн шв. франков.

Итоги года рассмотрели уполномоченные представители железнодорожных администраций (ЖДА) по поручению Совета по железнодорожному транспорту. Экономические показатели еще ни разу не подводились, так как до этого момента методика подсчета у всех железных дорог была разной, поэтому проследить динамику развития этого вида деятельности было сложно.

Порядок определения экономической эффективности курсирования пассажирских поездов (вагонов) был утвержден на 65-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, которое прошло в конце октября 2016 года в Таллине. И тогда же было принято решение проанализировать экономическую эффективность международных перевозок, чтобы определить, в каком направлении нужно развиваться, чтобы не только их сохранить, но и увеличить.

В настоящий момент основной проблемой является отсутствие у ЖДА единого подхода к формированию конечной стоимости проезда для пассажира. Так, в графике движения на 2017–2018 годы предусмотрено курсирование 98 межгосударственных поездов. За последние годы из-за сокращения пассажиропотока Свод пассажирских поездов международного сообщения «похудел» почти в три раза.

Сейчас тариф в международных перевозках складывается из следующих составляющих. Стоимость билетной части, которая должна компенсировать расходы, связанные с эксплуатацией локомотива и содержанием инфраструктуры. Ее устанавливает каждая железнодорожная администрация проследования международного поезда. Плюс стоимость плацкарты, которую формирует дорога – собственница вагонов с целью компенсации расходов на ремонт и эксплуатацию вагонов, содержание поездных бригад. При этом не учитываются конкурентная среда в каждой из стран, особенности маршрута, платежеспособность населения, разная мотивация поездок, курс национальных валют и другие важные аспекты.

Уполномоченные представители ЖДА согласились с тем, что ценовая политика должна формироваться причастными железнодорожными администрациями с учетом конкурентной среды, маршрута следования поездов, платежеспособности населения, мотивации поездок, курса национальных валют, а также спроса на перевозки.
«Действующие нормативные документы Совета предусматривают право каждой ЖДА самостоятельно устанавливать величину билетной и плацкартной частей, что является абсолютной нормой, позволяющей обеспечивать экономические интересы каждой дороги. Проблема в том, что в странах Содружества сложились разная макроэкономическая ситуация и, как следствие, различный уровень платежеспособности и транспортной подвижности населения. Существенно отличаются мотивация поездок и конкурентная среда. Кроме того, пассажирские перевозки осуществляются в различных структурно-правовых системах. Так, в Казахстане, России, Латвийской и Эстонской республиках перевозочная деятельность осуществляется самостоятельными юридическими лицами – перевозчиками, имеющими собственный подвижной состав и заключившими договор на оказание услуг инфраструктуры. В других государствах перевозочная и инфраструктурная деятельность сосредоточена в одной структуре, которая осуществляет и грузовые перевозки.

Поэтому возникают противоречия, связанные с тем, что на территории одной страны поезд может быть прибыльным и при более низком тарифе, которого нам недостаточно, у нас он убыточный», – говорит начальник отдела экономики и управления эффективностью пассажирских перевозок Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД» Владимир Обломов.

По мнению специалиста, в таких условиях повышение эффективности перевозок должно рассматриваться с учетом особенностей каждого маршрута на основе глубокого анализа рынка и прогнозных исследований, что возможно в рамках существующей системы тарифообразования. Российская сторона и ряд других администраций последовательно высказывали позицию, что применение ограничительных норм неэффективно и нецелесообразно, тем более когда устанавливаются единые размеры скидок для всех администраций. И есть другой вариант, который применяется в практике организации международных перевозок, когда ЖДА, заинтересованная в сохранении курсирования поезда, принимает на себя доходные и расходные обязательства на территории всех участвующих дорог следования поезда. «Тогда будет возможность полностью строить свои отношения с пассажиром, но при этом финансовые риски взять на себя, ни на кого не перекладывая ответственность», – отметил Владимир Обломов.

По мнению начальника пассажирской службы управления Белорусской железной дороги Александра Захаревича, пассажирские перевозки – это потребительская услуга, поэтому, говоря о доходности, нужно иметь в виду привлечение пассажиров на железнодорожный транспорт. «И здесь важные составляющие, над которыми можно работать, – скорость, комфорт и цена билета, которая должна быть конкурентоспособна, тем более что сейчас транспортная активность населения возрастает. И если сегодня, образно говоря, стоимость проезда в купейном вагоне от Минска до Москвы выше, чем в самолете, понятно, что пассажир сделает выбор в пользу скорости доставки. Поэтому цены должны быть справедливыми», – говорит он.

В частности, в Республике Беларусь международные перевозки прибыльные, и не в последнюю очередь за счет применения маркетинговых инструментов в работе с пассажирами, которые используются в зависимости от глубины продаж. К примеру, в поездах Минск – Москва и обратно предусмотрены скидки на проезд в купейных и СВ вагонах при покупке билетов туда и обратно, на боковые места в плацкартных вагонах и другие.

Но в нормативных документах совета такие маркетинговые инструменты не отражены, и ЖДА приходится вести длительные переговоры по их использованию при организации поездки по двум странам. При этом договоренности в любой момент могут быть отменены в одностороннем порядке или изменены размеры и сроки скидок. «На сегодняшний день в отношениях между Казахстаном и отдельными железнодорожными администрациями используется только предоставление скидки к тарифам в зависимости от глубины и сроков продаж и не задействованы скидки при покупке всех мест в купе или билетов туда-обратно. Поэтому мы поддерживаем позицию о вводе в межгосударственный пассажирский тариф (МГПТ) этих маркетинговых инструментов. Отмену или изменение размеров и порядок их предоставления можно будет согласовывать с причастными железнодорожными администрациями и оперативно реагировать на спрос населения», – считает исполнительный директор по экономике АО «Пассажирские перевозки» (дочка АО «НК «Казахстан темир жолы») Тимур Кусаинов. Все предложения уполномоченных ЖДА сформированы в пакет документов и будут обсуждаться на заседании профильной рабочей группы дирекции совета, а затем на 66-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, которое намечено провести 18–19 мая 2017 года в Москве.
Маркетинг | Интеграция

Автор: Елена Кудрявцева

Новости

Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Администрация»