Подписка 1520 - PDF

Транзит за триллион

Пятница, 25.11.2016 в 00:00
Транзит за триллион
Совместное исследование, которое провели InfraNews и Евразийский банк развития (ЕАРБ), показало, что у России есть хорошие возможности привлечь как минимум 3 млн TEU транзитных контейнерных грузов. Это вдвое больше существующего уровня контейнерных перевозок в стране.

По оценкам управляющего партнера исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, для улучшения логистики и транзита через Россию при торговле с Китаем Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС) необходимо вложить порядка $15 млрд.

Как сообщил на конференции «Евразийская экономическая интеграция» Алексей Безбородов, проанализированы возможности 20 государств, перевозки в которые могут зависеть от величины тарифа за транзит через Казахстан, Россию и Белоруссию. В основном это страны Прибалтики, Северная и Южная Европа, Германия, Австрия.

Учитывая ставки на океанские перевозки и существующую сегодня на мировых рынках цену денег, были высчитаны суммы, которые может сэкономить грузоотправитель при сокращении времени грузооборота на 20–25 дней.

Оказалось, что конкурентоспособный тариф железная дорога может предложить сейчас только в том случае, если цена товаров в одном контейнере составляет порядка $60–70 тыс. Это достаточно большой сегмент товаров, который сегодня отправляется из Китая в Европу: автокомпоненты, бытовая техника, электроника. Этот объем и оценивается в 3 млн TEU.
«Однако при небольших усилиях по снижению ставок на перевалку и перевозку по железной дороге мы можем достичь момента, когда станем конкурировать с морскими маршрутами и при стоимости контейнера $30 тыс., а это уже как минимум четверть всего экспорта из Китая, – говорит эксперт. – Однако для того, чтобы снизить ставки и увеличить провозные способности, необходимо точечно инвестировать в пограничные переходы и терминалы уже сейчас порядка $2,5 млрд и еще в последующий период – $10–12 млрд по всем логистическим цепочкам».

Данная сумма на сегодняшний день соответствует примерно триллиону российских рублей.

Как пояснил директор Центра интеграционных исследований ЕАБР Евгений Винокуров, инвестиции оценивались лишь по тем маршрутам, которые шли через Россию. Однако пока главным выгодоприобретателем от развития транзита получается Казахстан, на который большая часть инвестиций и приходится в среднесрочный период.
«Только в Казахстане мы насчитали 4 контейнерных терминала, которые сразу необходимо построить, а это $1,2 млрд, – утверждает Евгений Винокуров. – Что же касается основных инвестиций, то они необходимы в «расшивку» узких мест. В России необходимо строить терминал в Поволжье, «расшивать» Московский транспортный узел, через который сложно проехать. Но самое главное – это маршрут Москва – Санкт-Петербург, на котором практически прекратилось грузовое движение из-за «Сапсанов». Вот в этом проекте будет самая большая отдача на рубль инвестиций».

Несмотря на удвоение контейнерных перевозок в случае с китайским транзитом, это заметным образом не повлияет на пропускную способность сети. Планируемые 3 млн TEU – это лишь 2% от общих перевозок, замечает директор по фондовому рынку и работе с инвесторами АО «ТрансКонтейнер» Андрей Жемчугов.
«В первую очередь нужно инвестировать в контейнерные терминалы, платформы, дополнительный подвижной состав, а это все окупается не десятилетиями, как в случае с железнодорожной инфраструктурой, а за 6–7 лет, – полагает Андрей Жемчугов. – Нам нужно сделать доступным внутренний транзит между республиками ЕАЭС, а не только с Китаем, именно это сулит нам гораздо больший выигрыш, чем транзит».

Все участники сессии по проблемам сопряжения Великого Шелкового пути согласились во мнении, что пока маршруты мимо России, которые идут в международном коридоре ТРАССЕКА через Казахстан, Узбекистан, Туркмению и Иран в Турцию, не представляют серьезной опасности. Там еще не существует никакой поддерживающей инфраструктуры, необходимых контейнерных терминалов, слабо развиты и не электрифицированы большие участки железнодорожных путей, проблемы с охраной грузов. А самое главное – нет единого сквозного тарифа, который и привлекает грузоотправителей. Тем не менее, полагает Андрей Жемчугов, какие-то отдельные отправки там могут происходить, потому что и в тех странах существуют грузы, которые тяготеют к Европе и Китаю.
Транзит | Прогноз

Автор: Сергей Плетнев

Новости

Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Маршрут»