Подписка 1520 - PDF

Прейскуранты разъехались

Суббота, 22.10.2016 в 00:00
Прейскуранты разъехались
Срок давности

Сергей Желаннов,
вице-президент Ассоциации российских экспедиторов:

– Изменения в тарифной политике на железнодорожном транспорте назрели давно. К примеру, вопрос разделения грузов на классы. По сути, затраты железнодорожников на перевозку одного вагона с углем и одного вагона с ломом черных металлов одинаковы. Поэтому дифференциация по тарифным классам носит скорее условный характер. Если повысить тарифы за перевозку грузов 1-го класса, появятся дополнительные деньги, и, возможно, это поможет снять (или хотя бы сократить) перекрестное субсидирование, но само повышение тарифов повысит нагрузку на потребителя и может спровоцировать отток грузов на альтернативные виды транспорта. Как бы то ни было, система тарифообразования нуждается в усовершенствовании.


Ожидание

Юрий Гуцу,
заместитель председателя Ассоциации экспедиторов Молдовы:

– Существующая тарифная политика отражает реальность грузовых железнодорожных перевозок в Молдове. Тарифное регулирование, применяемое в странах СНГ, устроено так, что при применении приватного парка происходит удешевление перевозок. А в Молдове ситуация обратная – происходит существенное удорожание. При этом тарифная база на «пространстве 1520» одинаковая: операторы получают небольшую скидку на транспортировку определенного вида груза, однако остальные расходы не покрываются. Например, за пользование парком. Возможный выход – дифференциация или же кардинальная трансформация системы формирования тарифов. А именно разделить плату на её составляющие – инфраструктурную, вагонную и движенческую. Поскольку молдавская железная дорога теряет грузы в пользу автомобильного, морского и речного транспорта из-за высокой стоимости перевозок, изменения в тарифной политике могут отчасти ситуацию поправить.


Без гибкости

Серик Баймагамбетов,
руководитель департамента корпоративного развития АО «Казтемиртранс»:

– В Казахстане работает крайне жесткая система регулирования тарифов. Государство контролирует все, включая даже вагонную составляющую. Когда рынок растет, объемы перевозок повышаются, клиенты готовы платить, тарифы повышаются. Но, когда рынок проседает, казахстанские операторы уходят на другие рынки, в том числе на российский, начинается дефицит подвижного состава. Государство вспоминает, что у него есть доминант («Казтемиртранс»), который должен обеспечивать перевозки вагонами. Но тарифы при низком рынке снижаются, и компания оказывается в тяжелом положении, так как на нее возлагают ответственность, которую свободный хозяйствующий субъект на рынке на себя бы не брал. В настоящее время рынок как раз падает. У нас есть понимание, что такого роста, как в 2008 году, сейчас точно не предвидится, а значит, ставки останутся на низком уровне. Вопрос о дерегулировании тарифов поднимался неоднократно, не только мы выступаем за это решение, но и независимые эксперты, однако воз и ныне там – правительство принципиально выступает против свободного тарифообразования на железной дороге. Как итог – грузы уходят на автотранспорт, который готов предложить более гибкую ценовую политику клиентам.


По ситуации

Альбертас Шименас,
заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги»:

– В плане регулирования тарифов у нас есть преимущество перед некоторыми нашими коллегами по «пространству 1520» – железная дорога сама отвечает за ценообразование без оглядки на правительственные структуры. По сути, у нас тарифы всегда диктуются рынком и потребностями компании. При падении грузоперевозок и, как следствие, доходов решение о повышении тарифов напрашивается само собой. Естественно, такие меры принимаются параллельно со снижением затрат, повышением эффективности. В условиях снижающегося рынка необходимо достичь баланса. Если в этом нам не помогает правительство, мы действуем теми инструментами, которые есть в нашем распоряжении.
Кстати, государство цены не контролирует, но может предложить свои рекомендации. Разумеется, предлагая какие-то разумные компенсирующие мероприятия. Условно говоря, правительство может финансово помочь железной дороге в вопросах, связанных со строительством и модернизацией инфраструктуры, с производством платформ, еще какими-то отдельными проектами, сэкономив средства железной дороге. Взамен же государство может попросить сдержать рост тарифов. Так что система тарифообразования нас устраивает, но многое зависит именно от ситуации в экономике и уровня взаимоотношений между железнодорожной компанией и правительством.


Управление

Роберт Епремян,
начальник Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»:

– Наша дорога имеет возможность устанавливать тарифы на грузоперевозки самостоятельно. Конечно, исходя из экономической ситуации на транспортном рынке и в республике в целом. В Армении нет какого-то государственного органа, ответственного за регулирование тарифообразования на железной дороге, что во многом облегчает нашу работу. Естественно, мы бы хотели, чтобы такая система работала и в дальнейшем. Тарифная политика принимается ежегодно, она публикуется в СМИ. Естественно, мы предупреждаем о любых изменениях в ней всех наших клиентов, информация находится в свободном доступе. Надо отметить, что, несмотря на самостоятельное формирование тарифной сетки, у нас никогда не было разногласий с нашими клиентами, цены всегда устраивали грузоотправителей. У нас есть возможность найти ценовой баланс – чтобы компания зарабатывала на перевозках, а стоимость оставалась привлекательной для клиентов. И мы ею пользуемся. К слову, у нас отсутствует дифференциация по классам грузов. А что касается ближайших изменений, то со следующего года мы планируем унифицировать тарифы в местном сообщении – в соответствии с решениями Таможенного союза.
Спорная территория

Новости

17 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Спорная территория»