Подписка 1520 - PDF

Время и деньги

Пятница, 29.04.2016 в 00:00
Время и деньги
Институт проблем естественных монополий РФ (ИПЕМ) совместно с Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК) на Пассажирском форуме – 2016 представили исследование «Мировой опыт организации и финансирования пригородных железнодорожных перевозок». По его результатам они предложили считать пригородные железнодорожные перевозки планово-убыточным видом деятельности.

В мире существуют разные модели организации пригородных железнодорожных перевозок. Пассажиры перевозятся как частными, так и государственными компаниями. Это может быть и один перевозчик, владеющий инфраструктурой, которым в разной степени владеет государство. Все модели, по сути, объединяет одно – невозможность добиться самоокупаемости этого вида перевозок. Исключение здесь, как пояснил генеральный директор ИПЕМа Юрий Саакян, составляют лишь отдельные линии с очень интенсивным движением и платежеспособным населением. Во всем мире пригородное движение дотируется либо прямыми выплатами из бюджета, либо за счет перекрестного субсидирования.

В России за прошедшие десять лет количество перевезенных пассажиров в пригородном сообщении сократилось на 25%, пассажирооборот – на 36%. При этом на полигоне Московского транспортного узла, на котором осуществляется 65% всех пригородных перевозок, наблюдается увеличение пассажиропотока (с 2005 по 2014 год количество отправленных пассажиров увеличилось на 14%).
«Компенсация из федерального бюджета стоимости услуг инфраструктуры, оказываемых пригородным пассажирским компаниям, а также установление ставки налога на добавленную стоимость на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на уровне 0% практически позволили пригородному железнодорожному комплексу достичь безубыточности в 2015 году. Однако решение о компенсации стоимости услуг инфраструктуры принимается ежегодно на один год, ставка 0% по налогу на добавленную стоимость была установлена сроком на 2 года», – указано в докладе.

С точки зрения российских реалий и устремлений монетарных властей может оказаться интересен опыт двух латиноамериканских государств – Мексики и Аргентины.

В Мексике единую железнодорожную компанию разделили на несколько по географическому признаку и отдали в концессию без всяких субсидий. В результате за пять лет объем перевозки населения сократился в 26 раз и пригород сохранился лишь в районе Большого Мехико.

В Аргентине пассажирский комплекс также был отделен от грузового, перекрестное субсидирование прекратили и отдали пригородные компании провинциям, которые оказались не готовы к софинансированию. В результате за шесть лет объем перевозок снизился в 3,5 раза.

Как полагает Юрий Саакян, российской ситуации больше всего соответствует опыт Германии.

Там пригородные перевозки тоже передали в ведение земель, однако (и это принципиальный момент!) с соответствующими финансовыми ресурсами. Деньги выделяются прямо из бюджета землям в соответствии с численностью населения. Земли тоже принимают участие в финансировании, но в среднем это не более 5% расходов. Если брать стоимость проданных билетов, то они покрывают лишь 40–45% расходов и на них можно финансировать лишь содержание инфраструктуры. Все остальное – это федеральные дотации. В среднем немецкому бюджету пригородные перевозки обходятся в 5,7 млрд евро в год. И более того, недавно на законодательном уровне эта сумма была закреплена до 2031 года с ежегодной индексацией в 1,8%.

«В результате, несмотря на то что население страны меньше российского, а уровень автомобилизации гораздо выше, мобильность людей в пригородном сообщении превышает российскую в пять раз, – подводит итог Юрий Саакян. – Исходя из мировой практики целесообразно признать в России перевозки пассажиров в пригороде планово-убыточным видом деятельности, требующим обязательной и гарантированной государственной поддержки. В случае выделения средств из госбюджета на эти цели данная статья должна быть защищена от секвестра».

«Российское правительство тоже поддерживает пригородный комплекс, и это выражается в льготной ставке на оплату инфраструктуры и нулевом НДС, – замечает генеральный директор ОАО «ЦППК» Михаил Хромов. – Это соответствует примерно 46–47 млрд руб. господдержки».

Сейчас эти льготы для пригорода не носят постоянного и долгосрочного характера, они принимаются лишь на год.

«Было бы чрезвычайно комфортно, если бы долгосрочность была зафиксирована, она пока только декларируется, но никакой фиксации нет. Можно спорить о величине господдержки, но, на мой взгляд, главное – это сроки действия законодательства», – заметил Михаил Хромов.

«Если бы у нас была такая господдержка, соответствующая немецкой, то уверяю, что не только в пригороде, но и в дальнем пассажирском сообщении ситуация была бы совершенно иная, – говорит руководитель бизнес-блока «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД» Максим Шнейдер. – Но пригородное сообщение – это не вопрос одной компании или РЖД. Это вопрос стратегии развития всей экономики. Мы должны знать, где и сколько жилья будет построено, сколько населения будет там жить. А далее мы уже может рассчитать, как осуществлять эти перевозки, сформировать затратную часть компаний, сколько подвижного состава и средств для этого понадобится. Это все уже тактические вопросы».

В России есть отдельные положения, касающиеся порядка организации перевозки пассажиров в пригородном сообщении, регулирования тарифов на проезд, компенсации выпадающих доходов перевозчика, а также описывающие права и обязанности заинтересованных сторон, которые содержатся в различных нормативно-правовых актах. Однако документ, комплексно описывающий систему организации пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, на текущий момент отсутствует.

В связи с этим авторы исследования предлагают завершить процесс обсуждения и согласования и принять закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», проект которого разработан в феврале 2010 года. Примером успешной практики применения подобного федерального закона служит Германия, являющаяся одной из стран с наиболее развитым пригородным железнодорожным сообщением.
Исследование | Форум

Автор: Сергей Плетнёв

Новости

9 ч
10 ч
10 ч
10 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Государственное регулирование отрасли»