Подписка 1520 - PDF

Риск мощностей

Пятница, 15.04.2016 в 00:00
Риск мощностей
Маршрут из Харбина и Суйфэньхэ в корейский Пусан через Россию тестировался для грузоперевозок с августа 2015 года. Теперь состав из 100 контейнеров будет отправляться по нему еженедельно.

Грузы уходят из Суйфэньхэ в российский порт Владивосток и оттуда морем сразу в пункт назначения – корейский Пусан. Новый маршрут позволит значительно сократить сроки доставки грузов, так как он короче маршрута Харбин – Далянь. С северо-востока Китая в Корею контейнеры доставят за четыре дня, в Японию – за пять.

Кроме скорости Китай получит и другие преимущества.
«Теперь, когда перевозки по этому маршруту стали регулярными, их себестоимость снизится. И я уверен, что очень скоро перевозить товар с севера Китая в Пусан через Россию станет дешевле, чем традиционным путем – сначала к морским портам внутри Китая, а после по морю в Республику Корея», – говорит гендиректор логистической компании города Суйфэньхэ Фань Цзичжун.

По оценке российских экспертов, потенциал маршрута технически ограничивается только возможностями перевалки грузов в порту Владивосток, наличием судов или пропускной способностью железной дороги. И заявленный китайской стороной объем намного меньше имеющихся возможностей. Производственные мощности порта расположены на 15 причалах общей протяженностью 4 км. Нормы обработки генеральных грузов (экспорт) ВМТП составляют 600 тыс. тонн в сутки. «В настоящий момент недогруженность контейнерных мощностей на юге Приморья достаточно существенная. Поэтому для порта Владивосток дополнительный приток грузов выгоден. Что касается транспортных коридоров, то контейнерные поезда по ним ходят регулярно через Суйфэньхэ в порт Восточный и Владивосток. И плюс один дополнительный состав по коридору «Приморье-1» в сто контейнеров – это незначительный объем. Никакого влияния на рынок он не оказывает», – прокомментировал «Гудку» председатель комитета по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов.

В то же время на этом маршруте Китай вряд ли составит конкуренцию России из-за разных структур экспорта.
«Основу российского экспорта составляет сырье, в то время как Китай в основном поставляет потребительские товары. Россия в Южную Корею поставляет, в частности, каменный уголь, разгрузка которого производится в порту Ульсан», – отметил эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачев.

«Основной дивиденд здесь для России – именно увеличение объема перевалки во Владивостоке. Это даст дополнительный доход от транзита и может привлечь новых инвесторов. Также это может способствовать укреплению российско-китайских отношений. Какие-либо другие выгоды для России маловероятны», – считает эксперт центра «Общественная дума» Марина Емельянцева.

Однако, говорит она, существует высокий риск, что мощностей порта Владивосток может не хватить для обслуживания дополнительного объема. В частности, ранее сообщалось о перезагруженности инфраструктуры Свободного порта и нехватке мощностей. Основные проблемы – недостаток свободных складских мощностей, неисправность выгрузочной техники, смерзаемость груза в условиях дальневосточной зимы, неравномерная и сверхплановая погрузка. Степень контейнеризации – чуть выше 97%.
«Но резервы в повышении мощностей есть, главное – быстро решать проблемы. В частности, компания «Авеста» недавно приступила к строительству первой очереди транспортно-логистического комплекса на территории Свободного порта Владивосток. Его планируют закончить к 2020 году, и его суммарная пропускная способность составит 1 млн тонн грузов в год», – пояснила Марина Емельянцева. Также власти региона планируют реализацию и других инвестпроектов по строительству и реконструкции мощных портовых терминалов, транспортно-логистических и складских комплексов, холодильного комплекса для перевалки рыбной продукции.

Тем не менее активность Китая будет весьма полезна с точки зрения внутренней политики. «Россия заинтересована в развитии дальневосточного региона, в том числе за счет наращивания грузоперевозок и развития транспортных магистралей. Китайский маршрут вносит взнос в эту копилку. Для нашей страны это очень вовремя, учитывая заморозку проекта транскорейской железнодорожной магистрали и запрет на вхождение в территориальные воды РК судов, заходивших в порты КНДР, – до этого запрета развивался маршрут по железной дороге до северокорейского порта Раджин и оттуда морем до южнокорейского порта Ульсан. Также из-за отсутствия достаточного финансирования буксуют проекты по развитию международных транспортных коридоров из Китая «Приморье-1» и «Приморье-2», – напомнил Алексей Калачев.
Стык | Коридор

Автор: Елена Кудрявцева

Новости

1 ч
2 ч
1 д
2 д
2 д
3 д
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Маршрут»

Суббота, 22.09.2018 в 21:39
Суббота, 25.08.2018 в 00:24