Подписка 1520 - PDF

Проблемный регламент

Пятница, 15.04.2016 в 00:00
Проблемный регламент
РЖД совместно с локомотиво-ремонтными предприятиями обратились в Министерство промышленности и торговли РФ с предложением разработать методику, которая позволила бы продлевать срок службы локомотивов за счет ремонта и продления работы их основных агрегатов. Это способно значительно удешевить эксплуатацию тягового подвижного состава и будет удобно для всех членов Таможенного союза.

Со 2 августа 2016 года вступает в силу Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011, по которому собственники обязаны будут проводить процедуру модернизации и обязательной сертификации локомотива для продления его назначенного срока службы. Ранее он предусматривал двухлетний отлагательный период.

Заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» (который ранее работал в Минтрансе в должности руководителя департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта) Сергей Тугаринов пояснил, что работа над регламентами Таможенного союза велась в середине 2000-х (они были приняты в 2008 году и затем актуализировались в рамках Евразийского союза в 2013-м) в совершенно другой экономической обстановке.

Столь жесткие требования об усложнении продления были приняты, чтобы преодолеть ситуацию 1990-х годов, когда не было возможностей обновлять железнодорожный подвижной состав и нормативно разрешалось эксплуатировать технику с различной степенью износа.
«Поэтому, если этим регламентам следова ть, подвижной состав получается дорогим из-за того, что мы продлевали сроки службы как вагонов, так и тягового подвижного состава, – говорит Сергей Тугаринов. – Все очень старое и требует больших затрат, связанных с большим количеством замен».

Некоторые владельцы локомотивов, у которых подходит к предельному назначенный срок службы, в преддверии вступления в силу ТР ТС зачастую спасаются «бумажной» процедурой продления, выигрывая дополнительно 5–10 лет, то есть откладывая решение о том, что делать – утилизировать, модернизировать или же купить новый локомотив, на потом. Ведь ТР ТС не предусматривает такой процедуры, как продление срока службы локомотива, а напрямую предписывает проводить модернизацию с назначением нового срока службы.

Из-за отсутствия альтернативы в виде возможности использования отдельных узлов локомотива, восстановленных по определенным правилам на локомотиворемонтных заводах, стоимость проектов модернизации может доходить до 80% от нового. Эти проекты останутся недоступны для небольших предприятий, например с несколькими локомотивами, что, безусловно, закладывает риски в части безопасности на инфраструктуре.

ОАО «РЖД» совместно с локомотиворемонтными заводами обратилось в Минпромторг с предложением разработать методику, которая позволила бы модернизировать локомотивы с продлением срока службы с возможностью ремонта и продления части его основных агрегатов. Это позволит значительно уменьшить расходы на тяговый подвижной состав в полном соответствии с принятыми национальными правилами (ПТЭ) и вступающим в силу наднациональным регламентом (ТР ТС).

Как пояснил на конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России» управляющий директор «Локотех-Промсервис» Игорь Вакс, владельцам локомотивов на замену узлов и агрегатов с истекшим сроком службы на новые потребуются огромные финансовые затраты, которые оцениваются от 400 до 600 млрд руб.

Ведь согласно вступившим в силу изменениям к ПТЭ запрещается установка на железнодорожный подвижной состав деталей и узлов, назначенный срок службы которых истек. То есть владельцам локомотивов придется менять на новые все узлы, у которых истек срок службы, даже если локомотив целиком еще не вышел за назначенный производителем срок службы. Если обычный маневровый локомотив имеет срок службы от 32 до 45 лет, то, к примеру, дизель-генераторная установка – только 16 лет.
«Таким образом, у контролирующих органов появился довольно серьезный аргумент, ведь необходимо заменить десятки тысяч узлов линейного оборудования, – говорит Игорь Вакс. – Хотя некоторым агрегатам достаточно провести капитальный ремонт с соблюдением технологии в условиях специализированного локомотиворемонтного завода по правилам, которые должны быть определены. По результатам необходимых ресурсных испытаний будет понятно, какие категории узлов локомотива могут быть подвергнуты процедуре капитального ремонта с продлением, а какие однозначно нужно менять на новые».

Как замечает руководитель службы планирования и контроля ремонта локомотивов Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Балакирев, введение возможности не замены, а ремонта отдельных узлов тягового подвижного состава способно сократить расходы компании на эти цели примерно в три раза. «Мы обратились в Минпромторг для решения этого вопроса и работаем совместно с ним», – подтвердил Олег Балакирев.

Одновременно, как неофициально сообщили «Гудку», сейчас решается вопрос об отсрочке введения ТР ТС еще на один год. За это время ОАО «РЖД», проектные институты и локомотиворемонтники создадут необходимую исследовательскую, испытательную и нормативную базы для продления сроков службы. А казахстанские железнодорожники обратились в Евразийскую транспортную комиссию с просьбой вообще смягчить требования Техрегламента, потому что на территории Республики Казахстан нет такого количества локомотивостроительных заводов и локомотиворемонтных мощностей, которые позволили бы в нормальные сроки обновить локомотивный парк.


Парк | Ремонт

Автор: Сергей Плетнев

Новости

11 м
23 м
38 м
1 ч
1 ч
6 ч
7 ч
1 д
2 д
2 д
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Парк»

Суббота, 08.09.2018 в 12:07
Суббота, 25.08.2018 в 00:28
Суббота, 11.08.2018 в 00:47