Подписка 1520 - PDF

Разница приоритетов

Четверг, 21.01.2016 в 00:00
Разница приоритетов
Опыт

Нигматжан Исингарин, председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана:

– Далеко не у всех промышленных предприятий в Казахстане есть свои подъездные железнодорожные пути, значит, транспортно-логистические центры лишними точно не будут. Надо сказать, что многие грузовые дворы, возведенные еще в СССР, были закрыты в результате приватизации 1993 года. А те ТЛЦ, которые сейчас строятся в республике, по сути, те же самые грузовые дворы, только уровнем выше.
Однако надо учитывать один важный момент: если в крупных городах и крупных транспортных узлах (Астана, Чимкент, Алматы, Караганда, порт Актау) такие центры практически необходимы, то в других населенных пунктах есть вероятность, что мощности будут простаивать. Чтобы избежать экономических потерь, нужно досконально просчитать все возможные риски.


Профицит

Гагик Агаджанян, исполнительный директор Ассоциации международных перевозок Армении:

– На мой взгляд, в строительстве новых мощностей Армения не нуждается по двум основным причинам. Во-первых, общее экономическое состояние во всём мире и довольно скромные объемы грузопотоков в экспортно-импортном сообщении. А во-вторых, после присоединения Армении к Таможенному союзу грузы, поступающие к нам от соседей по ТС, идут сразу к получателям, минуя обработку на таможенных зонах.
Кроме того, в республике даже наблюдается профицит терминально-складских мощностей – у крупных предпринимателей, владельцев логистических центров мощности заполнены менее чем наполовину. На этом фоне несколько странно смотрится недавно построенный, но еще не открытый контейнерный терминал, который построило ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога». Такие проекты, как правило, довольно затратны, при этом не совсем понятно, откуда взяться грузам, которые могли бы заполнить этот объект. Единственная, пожалуй, возможность – забрать частично грузы у терминалов-конкурентов, но учитывая, что их загрузка находится на уровне 20–40%, забирать фактически нечего. Хотя с точки зрения повышения конкуренции новый терминал может быть полезным. Ситуация в этой области может измениться в случае строительства и открытия железной дороги Иран – Армения: тогда нашей стране точно понадобятся новые мультимодальные логистические центры.


Окупаемость

Павел Соколов, генеральный директор АО «РЖД Логистика»:

– Терминально-складская инфраструктура нужна в непосредственной близости к промышленным предприятиям, при этом логистические центры должны быть не просто складами – они должны приводить в конечном итоге к контейнеризации грузов. А уже к этим центрам должны быть привязаны ускоренные контейнерные поезда в порты и другие места консолидации грузов. Такие терминалы при заводах могли бы привлечь нетрадиционные для нас виды грузов, к примеру, различные химические грузы.
Это также касается леса – надо не возить круглый лес в полувагонах, а проводить более глубокую переработку и везти на экспорт в контейнерах. А просто строить контейнерный терминал сейчас опасно – нет никаких гарантий, что он не будет пустовать. Так что работать надо именно с местами зарождения грузов. Естественно, инвесторами (хотя бы частично) могли бы выступить эти предприятия, при этом железная дорога получает стабильный контейнерный грузопоток, а завод – хорошую точку диверсификации, которая позволит сэкономить средства. Тем более что такие терминалы не особо затратны. Конечно, надо в каждом конкретном случае смотреть путевое развитие каждого предприятия и считать, в какие сроки окупятся такие объекты.


Резерв

Александр Кава, советник министра инфраструктуры Украины:

– На Украине проблем с терминально-складской инфраструктурой нет. Наоборот, из-за снижения объемов экспорта появились новые неиспользуемые мощности, в частности на западном направлении. Через Украину основной транзит идет в направлении Южной и Юго-Восточной Европы, здесь терминальных мощностей хватает, а там, где теоретически мог возникнуть дефицит таких мощностей (к примеру, в сторону Польши), объемы грузопотока совсем невелики. Новый маршрут из Китая в Европу через Украину, к сожалению, проект сугубо политический, и существенного роста грузопотока здесь ожидать не приходится. Транспортировка одного контейнера по этому маршруту обойдется вдвое дороже, чем по традиционному пути – через Казахстан и Россию. Спроса на новый маршрут нет, а стимулировать этот спрос крайне тяжело, это можно сделать только с помощью существенного снижения тарифов. Но в этом случае для кого-то из организаторов маршрут окажется убыточным, соответственно, взять на себя эти убытки желанием никто не горит.


Поддержка


Зураб Шенгелия, генеральный секретарь Ассоциации экспедиторов Грузии:

– В настоящий момент в стране наращивается грузопоток. Предполагается, что в 2016 году железная дорога в Грузии сможет перевозить до 30 млн тонн грузов в год, а это требует дополнительных терминальных и складских мощностей. Из-за роста интереса к железнодорожному коридору из Китая в Европу, проходящему через Грузию, уже сейчас потоки значительно выросли. Однако пока мощностей для перевалки хватает, но это ненадолго. В частности, скоро потребуются терминалы для хранения контейнеров и скоропортящихся продуктов.
При этом строительство таких мощностей, как правило, осуществляется за счет частного сектора, средств из фондов, кредитных денег, привлеченных государством на перспективные и важные проекты. Также некоторые транспортные грузинские предприятия инвестируют свои средства в такое строительство. В этой связи главная задача государства – поддерживать бизнес и не мешать процессам. Тем более что привлечение средств в транспортную отрасль – стратегическая задача правительства Грузии.
Спорная территория

Новости

6 ч
6 ч
6 ч
7 ч
7 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Спорная территория»