Подписка 1520 - PDF

Реформе обозначили рамки

Пятница, 04.09.2015 в 00:00
Реформе обозначили рамки
Министерством инфраструктуры Украины опубликован проект закона «О железнодорожном транспорте», предполагающий допуск на железнодорожный рынок частной тяги.

В документе содержится ряд и других существенных изменений регулирования отрасли, основанных на европейской модели управления транспортными системами. Если он будет утвержден, изменится процесс тарифообразования. Кроме того, появится дополнительный орган – регулятор в системе железнодорожного транспорта.

Существенные изменения касаются тарифной политики УЗ. Цена на перевозку будет включать в себя несколько составляющих: инфраструктурную, инвестиционную, а также локомотивную и вагонную.

В данном случае украинские законодатели решили прибегнуть к опыту европейских стран, где перевозчики платят только за доступ к инфраструктуре. Эти средства идут на текущие расходы владельца инфраструктуры, а инвестиции покрываются за счет государства.

Начальник департамента реформирования и развития железнодорожного транспорта УЗ Евгений Кравцов отмечает, что в Европе государство инвестирует в развитие инфраструктуры, но на Украине такой возможности не предусмотрено.

Во время обсуждения законопроекта действующие перевозчики не возражали платить инвестиционную составляющую. Но при условии, что средства пойдут на развитие железнодорожной инфраструктуры (создание новых колей, электрификация путей и многое другое).
«Сейчас тарифы УЗ очень непрозрачные, есть 29 тарифных схем, которые разнятся в зависимости от грузов, типа вагонов и других параметров, – рассказал заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер. – Кроме того, есть коэффициенты, применение которых непонятно от чего зависит. Это все надо упразднить. Необходимо сделать тарифы как в Европе».
«Инвестиционные компоненты позволят обновлять подвижной состав оператору, а также вкладывать в развитие инфраструктуры, – говорит советник Министерства инфраструктуры Украины Александр Кава. – Почти 25 лет украинские железные дороги были донором украинской экономики, и благодаря низким тарифам они дотировали многие отрасли экономики. Сейчас у железных дорог нет возможности дотировать эти отрасли, и, конечно, им необходимо переходить на экономически обоснованные тарифы. Но нужно делать это очень осторожно, поскольку есть риск, что Украина может потерять отдельные отрасли промышленности. В первую очередь есть риск для производителей строительных материалов, которые сейчас возят свои грузы по тарифу гораздо ниже, чем себестоимость».

Руководитель украинского консалтингового агентства Personal Analytical Unit Владимир Ярымовский придерживается мнения, что в связи с принятием нового закона неизбежно повышение цен на перевозки.
«Грузоотправителям это принесет определенные сложности, но оно неминуемо, поскольку тарифы на перевозки по украинским железным дорогам – одни из самых низких на европейском рынке. Повышать придется для того, чтобы выйти на ту цену, которая удовлетворит монополию. Очень много идет параллельных проектов, и сложно сейчас разобраться, что будет доведено до конца, а что опять остановится на половине пути. Параллельно реформируется и украинское хозяйство автодорог, и портовое хозяйство, не только УЗ», – отмечает эксперт.

Вторым немаловажным изменением является создание национальной комиссии по регулированию транспорта (НКРТ), которая будет ответственной за изменения тарифной политики. Попытки создать НКРТ предпринимались еще два года назад, однако так и не увенчались успехом.

В разработанном Министерством инфраструктуры проекте закона предполагается создание некоего независимого органа, основными функциями которого будет регулирование тарифов на железной дороге и утверждение инвестиционных планов. Предполагается, что НКРТ будет подконтрольна Кабинету министров Украины.
«У нас была задача отделить тарифообразование от железной дороги», – подчеркивает министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.

Александр Кава считает, что данную комиссию нельзя создать без принятия закона об этой комиссии.
«В обозримом будущем говорить о принятии этого закона несколько преждевременно. Да, некоторые люди сейчас пытаются проявить себя как реформаторы, но я думаю, что этот вопрос несколько лет еще не будет актуален», – считает эксперт.

Самым революционным моментом в проекте закона о железнодорожном транспорте является допуск на рынок частных перевозчиков.
«Я предполагаю, что по вопросу допуска частной локомотивной тяги будет очень много критики в мой адрес», – сказал Андрей Пивоварский, комментируя проект закона.
«Европейская сторона требует от Украины выполнить этот пункт европейских директив и разрешить эксплуатацию частных электровозов и тепловозов на сети украинских железных дорог. В то же время экспертное сообщество Украины и многие представители УЗ категорически против такого постулата, поскольку железные дороги на Украине гораздо эффективнее, чем в любой европейской стране, и сопоставимы с интенсивностью РЖД, где частной тяги до сих пор нет. Многие представители экспертного сообщества и многие бывшие руководители УЗ выступили против подобного решения. Но бюрократическая система не позволяет напрямую тем людям, которые сейчас в системе, идти против мнения министра. Например, я был против категорически», – отмечает Александр Кава.

Директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк считает, что необходим в той или иной степени допуск частных операторов в сегмент тяги.
«Это определено пока на уровне принципа и возможности. О каких конкретных механизмах будет идти речь, будет ли это конкуренция на маршруте или это будет конкуренция за маршрут между частными операторами, пока говорить рано. Но уже понятно, что УЗ с модернизацией парка тягового не справляется. Мы видим его очень быстрое старение, дефицит на отдельных маршрутах. Даже точечное применение механизмов допуска частных операторов к тяге на наиболее грузонапряженных участках поможет немного решить проблему логистики по ряду крупных предприятий», – считает эксперт.

По его словам, еще потребуется принять ряд иных законов и подзаконных актов, поскольку сейчас УЗ является государственной администрацией железнодорожного транспорта. То есть, по сути, является и регулятором, и оператором. В новом проекте заложена основная идея: будут компания – акционерное общество и целый ряд госорганов.
«Например, если говорить о тарифах, то их должна устанавливать комиссия по регулированию транспорта. Ей для начала функционирования нужен свой закон, над которым сейчас работают в министерстве. Поэтому это только начало длинного пути. Сам закон принимался в очень четкой координации в первую очередь европейских экспертов, и поэтому он отображает ряд показателей, которые характерны для европейского рынка железнодорожных перевозок», – считает эксперт.
«Нам сейчас необходим тот этап реформирования, который прошел в России еще в начале нулевых годов, – говорит Александр Кава. – У нас УЗ сейчас по своей сути – аналог российского Министерства путей сообщения, которое было преобразовано в РЖД. Соответственно, новый законопроект призван обеспечить регулирование для сферы железнодорожных перевозок при новом укладе работы этой системы».

Власть | Документ

Автор: Алла Галанова

Новости

6 ч
6 ч
9 ч
13 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Государственное регулирование отрасли»