Подписка 1520 - PDF

Полная автоматика

Воскресенье, 23.08.2015 в 00:00
Машинист в таком поезде выполняет лишь функцию контроля. Современные технологии для железнодорожной техники применил государственный Минский метрополитен. В планах предприятия запустить автоматизированные составы по третьей линии метро, где строятся четыре новые станции.

Как пояснил «Гудку» первый заместитель директора – главный инженер столичного метро Игорь Казакевич, системой автоведения поездов (САВ) оборудован состав из действующего подвижного парка и взят в опытную эксплуатацию. Программное обеспечение разработано специалистами НИИ точного машиностроения, которые и проводили техмонтаж системы в Минске, на территории депо Могилевское.
«Параллельно мы ведем переговоры с Санкт-Петербургским университетом железнодорожного транспорта, приглашаем их поучаствовать в работе, также оснастить состав системой автоведения собственного производства для тестирования. По результатам испытаний будет приниматься решение, какой вариант предпочтительнее с точки зрения безопасности», – говорит он.

По словам Игоря Казакевича, наличие САВ не означает, что в поезде отсутствует машинист. За ним остаются функции контроля за оборудованием и приборами. В первую очередь система позволяет сэкономить электроэнергию, поскольку движением управляет компьютер, обеспечить плавный ход и свести к минимуму человеческий фактор.

Несмотря на инициативу коллег из метрополитена, белорусские железнодорожники не торопятся последовать их примеру. «Мы пока не рассматривали такой вариант, хотя на дороге есть старые поезда, оборудованные системой автоведения, но это не полная автоматика, часть функций выполняют всё-таки машинисты», – говорит начальник отдела перспективного развития и модернизации подвижного состава службы локомотивного хозяйства БЖД Владислав Дмитраченко. Это связано с тем, что на железной дороге есть большая опасность возникновения ЧП, поэтому и требования более жесткие, то есть постоянно требуется вмешательство машиниста.

В России системами автоведения оборудованы электропоезда, пассажирские поезда и грузовые электровозы, пояснила «Гудку» ведущий научный сотрудник лаборатории «Электровозы» комплексного отделения тяги и подвижного состава ВНИИЖТа Нина Никифорова. Институт является пионером в этом направлении, так как разработкой САВ начал заниматься еще в 70-е годы. Она энергоэффективна, так как не содержит в своем составе аппаратных средств, интуитивно понятна в эксплуатации, отвечает требованиям безопасности движения поездов на сети железных дорог и обладает высоким уровнем функциональной надежности. В 2013 году системы ВНИИЖТа прошли опытные испытания на локомотивах серий 2ЭС6 и 2ЭС10, а затем программное обеспечение стало серийно устанавливаться на электровозы производства ООО «Уральские локомотивы».
«Сейчас практически не принимаются в эксплуатацию локомотивы без систем автоведения, и их разработкой занимаются многие предприятия. Российские системы безопасности наиболее совершенные в мире и вкупе с САВ очень хорошо работают. В настоящий момент в РЖД реализуется программа по обеспечению движения поездов по графику, причем в грузовом движении. Ее результат – экономия электроэнергии, так как управляются эти локомотивы с помощью САВ», – говорит Нина Никифорова. Однако, уточнила специалист, при нештатных ситуациях на пути, при отказе технических средств машинист по-прежнему незаменим.
Технологии | Испытания

Автор: Елена Кудрявцева

Новости

1 ч
11 ч
11 ч
11 ч
12 ч
12 ч
17 ч
18 ч
2 д
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости

Суббота, 22.09.2018 в 21:58
Суббота, 22.09.2018 в 21:54