Подписка 1520 - PDF

На открытом рынке некомфортно

Понедельник, 04.05.2015 в 00:00
На открытом рынке некомфортно
Чуть назад

Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО «РЖД»):

– По большому счету, в России все, что можно, передано: грузовые вагоны, обслуживание локомотивов, вагоноремонтные мощности... Иногда звучат предложения вывести в конкурентную среду тяговые мощности, для начала на короткое плечо, но дело не в плече, а в принципе. Вагон – это тара, а локомотив – элемент технологии перевозочного процесса, и эту технологию разбивать нельзя. А вот текущий отцепочный ремонт, пожалуй, можно было бы отдать в частные руки, раз уж крупные виды ремонта переданы, почему бы не передать мелкие? Пожалуй, на этом точно все.
С другой стороны, в управление госмонополии, возможно, было бы целесообразно вернуть грузовые вагоны. Надо понимать, что государство не финансирует в достаточной степени развитие и поддержание в рабочем состоянии магистральной инфраструктуры. Поэтому нужен перевозочный ресурс, который позволит заработать средства на поддержание инфраструктуры. И по-хорошему этот ресурс должен быть существенным – порядка 150–200 тыс. вагонов.


Неосуществимо


Таутгинас Санкаускас, вице-президент Литовской национальной ассоциации экспедиторов:

– Хотелось бы, чтобы либерализация железнодорожной отрасли затронула как можно больше сегментов рынка. На рынке должно быть разнообразие, клиенты должны иметь различные варианты, чтобы выбрать наиболее предпочтительный, нужна здоровая конкуренция. В связи с этим целесообразно в государственном управлении оставить инфраструктуру, передав все остальные виды бизнеса частникам. Думаю, это было бы логично и эффективно, но сомневаюсь, что это осуществимо в ближайшее время.


На распутье


Илья Сегал, генеральный директор Национальной ассоциации экспедиторов Казахстана:

– В Казахстане провели тщательный мониторинг всех операций КТЖ, чтобы понять, какие операции можно вывести в конкурентную среду, какие – вывести частично, а какие – оставить в рамках естественной монополии. Но до конца работа не доведена, есть вопросы, которые не решаются внутри Казахстана. Большой шаг – передача грузовых вагонов компаниям, как дочерним, так и частным. Вопрос «Что дальше?» пока висит в воздухе. Совершенно ясно, с моей точки зрения, что текущий отцепочный ремонт необходимо оставить в руках КТЖ, это позволит обеспечить равные условия доступа всех операторов к этой услуге. Кроме того, обслуживание локомотивов, выделенное в отдельную «дочку», также необходимо оставить в руках госмонополии, исключения могут составить только короткие плечи, для внутреннего пользования отдельных предприятий – металлургических заводов, ГОКов. А вот деповской ремонт можно отдать в частные руки. Капитальный уже передан в конкурентную среду, и каких-то заметных проблем это не принесло.


Открытый вопрос


Юрий Гуцу, заместитель председателя Ассоциации экспедиторов Молдовы:

– Чисто гипотетически можно было бы окончательно либерализовать операторский бизнес, как в России, однако, уверен, при любом раскладе госпредприятие ГП «Железная дорога Молдовы» львиную долю грузового подвижного состава оставит за собой. Например, оставит за собой тягу и будет регулировать операторский рынок так, как вздумается. Сейчас в республике работает оператор зерновозов Trans-oil, но возит он исключительно грузы материнской компании, вести полноценный операторский бизнес попросту не дадут железнодорожники. Если говорить о других сегментах, инфраструктуру нельзя передавать в частные руки ни в коем случае. Остается пассажирское сообщение, международное и межобластное и местное. По-хорошему, для железнодорожной компании было бы выгодно передать пригородные перевозки на расстояния до 50–100 км на откуп местным администрациям или частникам – пусть мучаются. С другой стороны, такой план, скорее всего, обречен на провал по той причине, что тяговый подвижной состав никто либерализовать не будет. И если у частного оператора пригорода возникнет проблема в работе с ЖДМ, никто никуда не поедет. Пока локомотивы не передадут в частные руки, как это делают в Европе, предприниматель не сможет гарантировать выполнение своих обязательств. Так что более или менее приемлемым видится такой вариант: оставить в управлении желдорадминистрации только лишь инфраструктурные мощности и международное пассажирское сообщение, передав другие виды деятельности местным властям и частникам. Но пойдут ли на это парламент и правительство республики – вопрос открытый.


Допуск


Андрей Буковский, член экспертного совета при Министерстве инфраструктуры Украины:

– Уместнее осуществить не передачу, а допуск в структуру частного бизнеса на равных условиях с Государственной администрацией железнодорожного транспорта. В частности, эти аспекты раскрыты в моей программе реформ, которая практически не изменилась на данный момент. Я считаю, что допустить частный бизнес нужно везде, кроме владения и управления стратегически важной инфраструктурой или регулирования движения поездов. Несомненно, также и управление, и эксплуатация тяги должны остаться в управлении структурами «Укрзализныци», то есть конкретная перевозочная деятельность. Все остальное вполне можно выпустить в рынок: все виды ремонтов вагонов и подвижного состава, оперирование вагонами, пассажирские перевозки в коммерческом сегменте, пригород.
Спорная территория

Реплика
Большой шаг – передача грузовых вагонов компаниям, как дочерним, так и частным. Вопрос «Что дальше?» пока висит в воздухе.


ТЭГИ: РЕФОРМА | 1520 | ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ

Новости

18 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости