Подписка 1520 - PDF

Дороги не стоят на месте

Четверг, 26.02.2015 в 00:00
Дороги не стоят на месте
хусаинов фарид.jpgФарид Хусаинов, преподаватель, доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения (РОАТ МИИТ):

– Если говорить об экономическом «сегменте» транспортного образования, которое представлено такими дисциплинами, как, например, «Экономика железнодорожного транспорта», «Единая транспортная система», то в этой части имеется как минимум один немаловажный дефект. Дефект, отличающий отраслевую экономическую науку от «большой» экономической науки.

Дело в том, что в «большой» экономической науке в 1990 годы произошла полномасштабная интеллектуальная революция, смена парадигм. И если сегодня вдруг появится автор, который будет говорить про благотворность Госплана или государственного регулирования цен, то в профессиональном сообществе экономистов его никому не придет в голову воспринимать всерьез. В лучшем случае скажут, что человек спе­циально эпатирует публику. Какие-то экономические идеи давно поставлены на полку под названием «Детст­во науки».

Но в экономике железнодорожного транспорта эта интеллектуальная революция не произошла. И здесь можно предлагать национализацию вагонного парка операторов, регулирование операторских ставок, введение KPI для операторс­ких компаний и тому подобные решения. Не произошло радикального переосмысления многих воп­росов, связанных с формой собст­венности, ролью конкуренции, функциями антимонопольного регулирования, проблемами вертикального разделения и вертикальной интеграции.

В первой главе базового учебника по дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта», по которому сегодня учатся все студенты железнодорожных вузов, например, есть такая фраза: «Общепризнанными научными методами экономики железнодорожного транспорта является метод диалектического и исторического материализма». Таким образом, методологическая основа одной из множества теорий, которая была популярна полтора столетия назад, остается, если верить учебникам 2011 и 2013 годов издания, основой всей современной экономики транспорта.

Помимо методологической архаичности, у этой проблемы есть важные прикладные последствия: понимание и анализ современности трудно осуществлять, пользуясь только архаичными инструментами 150-летней давности. За последние 80 лет в экономической науке случилось несколько революций и несколько контрреволюций. «Большая» экономическая наука последовательно сменила лошадь на карету, карету на автомобиль, автомобиль на самолет, а экономика транспорта по-прежнему шествует в лаптях вслед за рыбным обозом.

Например, если в «большой» экономической науке трудовая теория стоимости давно воспринимается как «теплород и флогистон», как любопытный, но ошибочный этап развития экономической мысли, то среди представителей транспортной науки (в том числе в силу интеллектуальной автаркии) иногда еще встречаются авторы, апелли­рующие к таким архаичным концепциям.

Но помимо методологической архаичности, у экономики транспорта (точнее – у ее преподавания) есть еще одна проблема. В большинстве железнодорожных вузов студентам совсем не рассказывают об альтернативных моделях организации отрасли. Студенты не знают, что есть американская модель, у которой свои минусы и плюсы, есть европейская – у которой свои. Они не знают, что в разных вариантах организации отрасли возникают различные проблемы злоупот­реблений и «саботажа», различные механизмы антимонопольного регулирования. Студентам рассказывают только об устройстве МПС – РЖД. В результате на выходе мы получаем специалистов, которые получили однобокие знания об одной из возможных моделей развития отрасли, но ничего не знают о других вариантах.
Мнение|Оппонент

Новости

10 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости