Подписка 1520 - PDF

Между необходимостью и законами конкуренции

Вторник, 07.10.2014 в 00:00
Между необходимостью и законами конкуренции
Адрес                       

Ilya Dolmatov-1_илья долматов.jpgИлья Долматов, директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ «Высшая школа экономики» РФ:

– Отказаться в нынешних экономических реалиях от субсидирования железнодорожных перевозок, наверное, сложно. В первую очередь мера должна быть связана с товарами, которые становятся неконкурентоспособными при перевозках на дальние расстояния и влияют на экономику непосредственно потребителей. На коротких расстояниях оказывать господдержку, наверное, смысла мало. Получателем субсидии, на мой взгляд, должен быть именно перевозчик, а не производитель товаров. Потому что железнодорожный перевозчик один, а производителей много. Соответственно конкуренция среди последних может быть несколько искажена. Сразу возникнет масса вопросов. Каким именно производителям дать субсидию? По каким принципам? В свою очередь перевозчик может на равных условиях для любого обратившегося производителя оказать поддержку. Это куда более понятный вариант.

Тариф                          

Исаакян.jpgГеоргий Исаакян, начальник дирекции перевозок ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»:

– Вопрос субсидирования перевозок отдельных категорий грузов в Армении не поднимался. Чтобы «защитить» те или иные грузы, мы используем гибкую тарифную политику, и на сегодняшний день нас устраивает положение дел. Кроме того, не думаю, что властные структуры поддержали бы такую инициативу. В соответствии с концессионным договором правительство Армении должно субсидировать пассажирские перевозки, но и такие субсидии время от времени поступают с перебоями. Так что мы продолжаем работу, ни на кого не оглядываясь, и наши показатели, как правило, держатся на высоком уровне. К примеру, в январе – августе 2014 года ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» перевезло 1 млн 990,1 тыс. тонн грузов, из них в экспортном, импортном и местном сообщении перевезено 237,6 тыс. тонн грузов, 750,9 тыс. тонн и 1 млн тонн соответственно. В номенклатуре преобладали, в частности, цветная руда (767 тыс. тонн), зерновые грузы (206 тыс. тонн), нефтяные грузы (180,4 тыс. тонн), цветная руда (65,9 тыс. тонн), строительные материалы (61,5 тыс. тонн), цемент (46,6 тыс. тонн).

Сомнение                             

Алмас_Лепесбаев1.jpgАлмас Лепесбаев, вице-президент по экономике и финансам АО «НК «Казахстан темир жолы»:

– На сегодняшний день в Казахстане субсидируются из государственного бюджета только социально значимые железнодорожные перевозки – пассажирские пригородные. Обеспечение всех грузовых перевозок в республике проходит без участия государства. Существует точка зрения, что было бы неплохо ввести софинансирование перевозок зерновых по железной дороге хотя бы временно – в разгар сезона, однако никаких конкретных предложений по этому вопросу выдвинуто не было. Возможно, разумное «зерно» в этой идее присутствует, но в этом случае необходимо проверить такую меру на соответствие действующему законодательству – как казахстанскому, так и международному.

Инфраструктура                          

Марис_Озолс1.jpgМарис Озолс, руководитель отдела общественных связей государственного железнодорожного концерна Латвии Latvijas dzelzcels (LDz):

– Латвийская железная дорога на сегодняшний день не нуждается в субсидировании перевозок грузов, однако компании совершенно определенно требуется поддержка в области содержания инфраструктуры, необходимо государственное софинансирование, возможно, как раз в форме выделения субсидий. Такая практика в целом принята в Европе, по сути, Латвия, Литва и Эстония – последние европейские страны, в которых содержание инфраструктуры полностью оплачивается из бюджета железнодорожных компаний. Как именно государство может в этом поучаствовать, пока еще полностью не продумано, однако конкретные предложения уже есть. В частности, предлагается возвращение уплаты акцизов за дизельное топливо. 

Сейчас такой акциз действует на автотранспорте, и уплаченные средства идут на строительство и модернизацию автодорожных магистралей. 

Возможно, эту практику стоит перенести и на железную дорогу. А если вернуться к теме субсидирования грузоперевозок, то не думаю, что оно позволило бы извлечь какую-то долгосрочную выгоду. К примеру, в Латвии железная дорога конкурирует с автотранспортом за контейнерные грузы. Гипотетически можно было бы добиться выделения субсидий для контейнерных перевозок, что позволило бы их удешевить и привлечь дополнительные объемы контейнеров с автотранспорта. Но в этом случае автомобилисты совершенно справедливо возмутятся, а это никому не надо. Так что в этом плане сейчас мы занимаемся развитием существующих контейнерных маршрутов, таких, как Рига – Москва, Балтика-транзит ZUBR, и наращиваем объемы перевозок по этим маршрутам.

Сервис                        

Отто_Лехтипуу1.jpgОтто Лехтипуу, старший вице-президент VR Group Ltd (Железные дороги Финляндии), директор по связям с общественностью и охране окружающей среды:

– Государство наши грузовые перевозки не субсидирует. Такая мера могла бы повлиять на конкуренцию между железнодорожным и автомобильным транспортом, но, возможно, это было бы не совсем честно по отношению к нашим коллегам. Так что борьба между видами транспорта проходит в несколько ином поле. Например, в случаях, когда требуется транспортировка груза на небольшое расстояние, объем перевозок маленький или необходима максимально быстрая доставка. С другой стороны, железнодорожная перевозка – это альтернатива водному виду транспорта. Особенно это актуально в международном сообщении.

Логистические услуги оцениваются довольно высоко, в зависимости от промышленного производства в Финляндии, а также экономического развития в России. VR Transpoint (дивизион компании, отвечающий за логистику) активно развивается во всех направлениях – и внутреннем, и внешнем. В рамках работы дивизиона мы собираемся справиться с конкуренцией автомобильного и железнодорожного транспорта за счет улучшения сервиса и возобновления парка грузовых вагонов. Кроме того, через два года в компании появится новая серия более эффективных и быстрых электродвигателей. Наша сила – в возможности объединения лучших сторон железнодорожного и автомобильного транспорта. Потому что мы можем предложить заказчику оба способа доставки. Кроме того, мы предлагаем своим потребителям большой перечень сервисов и услуг, в зависимости от пожеланий.
Спорная территория

Новости

3 ч
3 ч
4 ч
5 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости