Подписка 1520 - PDF

Решаются на «дочку»

Пятница, 29.08.2014 в 00:00
Решаются на «дочку»
Белорусская железная дорога (БЖД) планирует выделить бизнес по оказанию услуг перевозки пассажиров в дочернюю компанию. Эксперты советуют прежде провести тщательную исследовательскую работу, чтобы определиться и не забывать о возможных рисках.

«В ближайшее время мы придём к определённой перестройке пассажирского хозяйства. Сейчас обсуждается вопрос создания пассажирской компании, которая должна быть конкурентоспособной на этом рынке», – заявил начальник БЖД Владимир Морозов.

В то же время он подчеркнул, что не является «сторонником реформы ради реформы». Но поиск системы, позволяющей «оптимизировать производственные и экономические процессы, на Белорусской железной дороге никогда не останавливался», – добавил глава БЖД.

«Мы внимательно наблюдаем за опытом наших коллег и партнёров. Безусловно, всё лучшее готовы перенимать и будем это делать, – продолжил он. – Большинство государств пошло по пути разделения бизнеса на три направления: пассажирские и грузовые перевозки, а также обслуживание инфраструктуры. На мой взгляд, любые изменения должны быть направлены на то, чтобы сделать услуги железнодорожного транспорта более качественными, при этом они должны оставаться доступными».

Также Владимир Морозов заметил, что «такой бизнес (по организации железнодорожных пассажирских перевозок. – Ред.) не назовёшь высокодоходным – во всём мире он дотируется в той или иной форме». И здесь необходимо соблюсти интересы перевозчика, пассажиров, а также государства, «которое является гарантом предоставления социальных стандартов определённого уровня».

«Мы стремимся обновлять для перевозок пассажиров подвижной состав, но его высокая стоимость не позволяет делать это теми темпами, которыми бы нам хотелось. Полагаю, что по данному вопросу необходимо развивать диалог с региональными властями, – считает начальник дороги. – Они могли бы участвовать в процессе обновления подвижного состава и при этом выступать в качестве заказчика, определяя свои потребности в маршрутах и объёмах перевозок пассажиров».

Главный экономист БЖД Николай Бекиш пояснил, что на сегодня пассажирская служба дороги подготовила концепцию создания пассажирской «дочки». Но пока она не утверждена даже руководством БЖД. Соответственно, до согласования в правительстве ещё очень далеко. «Возможно, мы будем привлекать консалтинговую фирму, которая имеет опыт подобной работы в соседних странах, например в России, Казахстане, странах Балтии. Естественно, на тендерной основе», – добавил Николай Бекиш.

Эксперты считают, что это хорошая идея. Выбор наиболее подходящей модели работы пассажирского железнодорожного транспорта зависит от множества местных технических, технологических и экономических условий, говорит заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов. И без проведения предварительной детальной исследовательской работы по текущей ситуации в Белоруссии выбрать оптимальную модель реформирования железнодорожного комплекса невозможно.

«Учитывая схожесть структурной организации железнодорожного комплекса России в начале 2000-х годов и Белоруссии в настоящее время, российский опыт будет наиболее полезен при разработке программы реформирования отрасли в стране, – считает он. – Но даже опыт России нельзя напрямую имплементировать в условиях Белоруссии в связи с более развитой там автомобильной сетью (соответственно, хорошо развито автобусное сообщение), наличием в России большого объёма ежедневной трудовой маятниковой миграции (в Москве и Санкт-Петербурге), более длинными маршрутами, различным уровнем транспортной доступности, а также рядом нерешённых проблем (в основном связанных с финансированием)».

Вместе с тем Александр Поликарпов отмечает, что выделение пассажирского сегмента из состава БЖД будет иметь как плюсы, так и минусы. К плюсам можно отнести прозрачность распределения расходов и доходов по видам деятельности, сокращение или ликвидацию перекрёстного субсидирования убытков от пассажирских перевозок доходами от грузовых, повышение клиентоориентированности железнодорожного транспорта. Из минусов же можно отметить сокращение государственного влияния на пассажирские перевозки и рост государственных субсидий.

«Также нельзя забывать о следующих рисках: отрицательная рентабельность деятельности пассажирской компании, сокращение маршрутной сети, рост стоимости проезда, снижение транспортной доступности для населения и прочее. На мой взгляд, создание дочерней компании более перспективно, чем создание отдельной государственной компании. Так как создание ДЗО в рамках единого холдинга позволяет сохранить управление железнодорожным транспортом в едином центре, а главное – минимизировать риски преобразований, – подчёркивает эксперт ИПЕМа. – В заключение хочу ещё раз отметить, что реформирование железнодорожного комплекса – процесс крайне сложный и затрагивает, помимо железнодорожного транспорта, все отрасли промышленности и сферы жизни населения. Поэтому перед началом реформ целесообразно определить, какая целевая структура железнодорожного транспорта будет наиболее полезна для государства, населения и промышленности. Ведь реформирование ради реформирования вряд ли приведёт к положительному результату».

Реструктуризация|Подготовка

Автор: Маргарита Меньшакова

Новости

1 д
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости