Подписка 1520 - PDF

Тариф как помеха

Пятница, 29.08.2014 в 00:00
Тариф как помеха
Обострение конкуренции на рынке транспортных услуг вынудило Белорусскую магистраль заняться совершенствованием системы грузоперевозок, повышая качество обслуживания клиентов. Тем временем предприятия промышленности продолжают жаловаться на высокие тарифы и по возможности искать альтернативные способы доставки грузов.

В реалиях, когда Белорусская железная дорога (БЖД) второй год подряд живёт в условиях падения объёмов грузоперевозок, предприятию ничего не остаётся, как по максимуму использовать резервы повышения своей эффективности.

Иметь доминирующее положение на транспортном рынке сегодня недостаточно. «Быть национальным перевозчиком и владельцем инфраструктуры – это ещё не гарантия успешности бизнеса, – говорит начальник дороги Владимир Морозов. – Чтобы клиент сделал выбор в пользу железной дороги, мы просто обязаны развиваться».

«Если несколько лет назад мы все работали над тем, как привлечь больше грузов, то на сегодняшний день ситуация другая: мы изо всех сил должны стремиться сохранить клиентов», – отметил истину на конференции в Минске первый заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис.

По его словам, чтобы перевозчик и клиент могли «смотреть друг другу в глаза», первый должен обеспечить четыре важных условия: рыночный тариф, высокий сервис, чёткий график отправления и получения груза и, конечно же, сохранность.

Если присмотреться к БЖД, то первые два пункта у неё хромают, и серьёзно, после резкого повышения тарифов – с 1 января 2013 года были унифицированы тарифы на экспорт, импорт и внутриреспубликанские перевозки, а также часть тарифа на перевозки между странами ЕЭП (соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта между Беларусью, Россией и Казахстаном). В итоге экспортные тарифы БЖД снизились в среднем на 14%, импортные – на 12,5%, а внутриреспубликанские выросли в 2,5 раза. Это стало шоком для промпредприятий, так как прежде тарифы на грузоперевозки внутри страны субсидировались дорогой и были в 5–10 раз ниже экспорт­но-импортных. В то же время грузовая и маркетинговая службы магистрали продолжали работать по старинке, живя за счёт давно наработанных связей.

«Нынешнюю систему транспортного обслуживания клиентов нельзя назвать эффективной», – признали наконец в БЖД. «Имеет место дублирование функций и выполняемых операций по обслуживанию клиентов между различными организациями дороги, что делает процесс пользования её услугами для многих наших клиентов запутанным и затратным по времени и расходам», – рассказал начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Игорь Згурский. В малой степени, добавил он, используются на магистрали и принципы современной логистики.

Наблюдая серьёзные проблемы в работе «локомотива отрасли» (удельный вес в экспорте услуг организаций Минтранса – 59%), руководитель главного транспортного ведомства Беларуси Анатолий Сивак в начале этого года поручил железнодорожникам исправить ситуацию, указав на недостатки в работе с грузовладельцами.
БЖД незамедлительно приступила к разработке концепции развития грузового хозяйства до 2020 года, которой, в частности, предлагалось создание единой структуры – Центра транспортного обслуживания (ЦТО), – объединяющей в себе все функции по продаже услуг по перевозке грузов.

Создание такой структуры позволит не только с учётом потребностей клиентов создать эффективную услугу, оказываемую по принципу одного окна, но и за счёт оптимизации схем доставки грузов снизить транспортную нагрузку на отечественных производителей, высказал уверенность глава БЖД на открытии первого такого центра в Барановичах в конце прошлого месяца.

В идеале Владимир Морозов видит трансформацию ЦТО в полноценную транспортно-логистическую компанию, работающую в том числе с привлечением различных видов транспорта. Однако осуществить это, по его мнению, невозможно без взаимодействия с соседними железнодорожными администрациями.
«Важно видеть в цепочке перевозки грузов все составляющие, – отметил он. – Поэтому мы хотим предложить нашим коллегам-железнодорожникам и всем участникам этого бизнеса именно просчитывать весь маршрут, то есть стремиться заработать не друг на друге, а на продукте».

Пока соседние железнодорожные администрации пребывают в раздумьях и до конца не прониклись идеей общего дела, грузы продолжают уходить с магистрали.

Так, к примеру, концерн «Белнефтехим» и БЖД более года ищут консенсус по поводу размера тарифов. По данным концерна, с 2013 года тарифы на железнодорожные перевозки нефтепродуктов внутри Беларуси увеличились в 7–10 раз, что заставило нефтяников обратиться к альтернативным видам транспорта – автомобильному и трубопроводному.

Впрочем, совсем без клиентов «железка» не останется. Её услугами будут пользоваться предприятия, которые просто не могут без неё существовать. Даже себе в убыток.

«Когда произошёл серьёзный рост тарифов на внутриреспубликанские грузоперевозки, многие наши потребители перешли на автомобильный транспорт, – рассказала корреспонденту «Гудка» замдиректора по производству ОАО «Барановичский комбинат железобетонных конструкций» Зоя Каминская. – Мы же попали в такую ситуацию, когда не имеем возможности получать сырьевые материалы автомобильным транспортом из-за больших их объёмов и потому вынуждены пользоваться услугами дороги и оплачивать те тарифы, которые установлены, теряя конкурентоспособность продукции на российском рынке». 
Управление|Поиск

Автор: Инесса Германчук, соб. корр. «Гудка» в Белоруссии

Новости

1 д
1 д
2 д
1 д
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости

Суббота, 22.09.2018 в 21:58
Суббота, 22.09.2018 в 21:54