Подписка 1520 - PDF

Развитие начинается с инфраструктуры

Пятница, 15.08.2014 в 00:00
Развитие начинается с инфраструктуры
– Андрей Владимирович, в прошлом году Россия выделила 260 млрд руб. на расширение провозных возможностей Восточного полигона. А на сколько лет, по вашему мнению, это решение запоздало?
– По-хорошему нужно было начинать еще в 1990-х годах. Вот если посмотреть на наши транспортные артерии на границе с Китаем, то что мы там видим? Транссибирская магистраль, начатая ещё в X1X веке, недостроенный до конца БАМ и автомобильная дорога Чита – Хабаровск, качество и пропускная способность которой вызывает массу нареканий. Поэтому мы мало что можем провезти там.

Аналогичные проблемы в 90-е годы стояли и перед Китаем, однако там решили просто построить сеть высокоскоростных железных дорог, соединяющих Пекин с центрами провинций (их 31 плюс один автономный район). И ещё там идут автомобильные дороги класса автомагистралей. Разница очевидна, когда переезжаешь на автомобиле из Забайкальского края в соседнюю провинцию Внут­ренняя Монголия. У нас – колдобины, а на китайской стороне можно заснуть за рулём.

– Российское правительство опасается, что необходимого грузопотока не будет и инвестиции не окупятся…
– У нас за 20 лет на Дальнем Востоке количество населения уменьшилось с 8 млн до 6 млн человек, и негативная тенденция оттока продолжается. А если в следующие 20 лет уедут ещё 2 млн? Чтобы развиваться, всегда нужны три вещи: транспорт, вода и электроэнергия. И развитие происходит всегда именно в ареале транспортной сис­темы. Мы говорим, что у нас с Китаем экономическое сотрудничество слабое, но на границе есть всего три погранперехода для грузов. В целом у нас 20 погранпереходов, но нет ни одного моста через Амур и Уссури. А о каком грузопотоке можно тогда говорить? Когда в прошлом году на Амуре было сильное наводнение, то после него китайцы даже не стали восстанавливать огромный оптовый центр в городе Хэйхэ напротив Благовещенска. Он был построен в расчёте на мост, постановление о строительстве которого было подписано ещё в 1995 году. Говорят, что незачем восстанавливать, раз моста всё равно нет.

Россия в товарообороте с Китаем даже в энергетическом секторе играет далеко не первую роль. По поставкам нефти с 12 млн тонн мы – пятые. Ангола и то поставляет 40 млн тонн. Газ мы пока не поставляем в отличие от той же Туркмении, Мьянмы, Катара и даже Австралии. Наши резервы экономических взаимоотношений огромны. Сейчас у нас простая торговля преобладает. Совместных предприятий очень немного, накопленных инвестиций всего где-то $4,5 млрд, что очень мало.

Практика показывает, что сначала нужно строить инфраструктуру, и она себя все равно окупит. Китайцы нам в этом дают хороший пример. В годы культурной революции поезд Москва – Пекин ходил практически пустой. Его хотели отменить, но Китай настоял на том, чтобы он остался, ссылаясь на то, что если правительственное соглашение аннулировать, то потом уже трудно будет восстановить всё обратно. Уже в 80-е годы билет на этот поезд было невозможно достать. А сейчас, если мы не будем на Дальнем Востоке строить транспортную инфраструктуру, мы вообще останемся в стороне от развития АТЭС.

– Какая идеология стоит за развитием северо-западных провинций Китая, которые Россия видит в качестве перспективных для развития транзита в Европу?
– Это идеология возрождения Великого Шёлкового пути. Напомню, что раньше было две ветви этого пути: северная – через Бишкек в Казахстан и Россию и южная – в Индию через Афганистан. По северному маршруту уже ходят контейнерные поезда, но их мало, и Россия не может пропустить больше. Так вот, пока мы будем рассуждать, строить ли нам транспортную инфраструктуру, окупится она или нет, весь грузопоток может уйти по южной ветке через Турцию. В начале июля в Китае прошло совещание по развитию Великого Шёлкового пути, и как раз по его южному направлению. Там собрались представители транзитных стран и договорились, что будут строить новую дорогу через Стамбул. То есть грузы могут пойти через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, по южному побережью Кас­пия в Турцию и дальше – в Болгарию. Россия останется в тупике.

– Но это явно менее удобный вариант, чем через страны Таможенного союза, где одно таможенное законодательство. Зачем Китаю эти проблемы?
– Проблема в том, что ему можем предложить мы. У нас большие сложности с реализацией проектов. К примеру, есть уже давняя программа сотрудничества северо-восточных провинций Китая с Дальним Востоком. И там было намечено порядка 200 совместных проектов. Сейчас выполняется только малая их часть. Российско-китайские отношения нужно курировать в правительстве на самом высоком уровне, потому что, когда речь идёт об отдельных компаниях, каждый здесь стремится свою выгоду иметь, в то время как речь идёт об общегосударственной выгоде.

А ведь Китай крайне заинтересован в России и ее транспортных путях. У страны большая проблема с поставками энергоресурсов, которые идут через Молуккский пролив. Так как он может быть перерезан, то Китаю нужны более безопасные маршруты. Россия как нельзя лучше вписывается в эту концепцию энергетической безопасности. Но без инфраструктуры совместное сотрудничество невозможно.
Приоритет|Мнение

Комментарий |


Так вот, пока мы будем рассуждать, строить ли нам транспортную инфраструктуру, окупится она или нет, весь грузопоток может уйти по южной ветке через Турцию. В начале июля в Китае прошло совещание по развитию Великого Шёлкового пути, по его южному направлению. Представители транзитных стран договорились, что будут строить новую дорогу через Стамбул.


Автор: Сергей Плетнев

Новости

14 ч
14 ч
1 д
18 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости