Подписка 1520 - PDF

Не гоните операторов

Среда, 09.07.2014 в 00:00
Не гоните операторов
Евразийский банк развития (ЕАБР) презентовал исследование «Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок Единого экономического пространства», в котором отмечаются как положительные, так и отрицательные последствия реформирования отрасли в России, Казахстане и Белоруссии. Однако часть негатива авторы работы списывают на переходный период реформ.

Эффективность снизилась
Сейчас на долю железнодорожного транспорта России, Казахстана и Белоруссии приходится более 43% от грузооборота всех видов транспорта общего пользования на территории ЕЭП. При этом в течение последних нескольких лет ряд показателей сегмента грузовых перевозок неуклонно рос, отмечают авторы исследования – начальник аналитического управления ЕАБР Элла Байбикова и заведующий отделом международного сотрудничества ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса РФ Александр Забоев. Так, за 2008–2013 годы взаимный грузообмен между Россией и другими государствами ЕЭП с учётом транзита увеличился на 11,8%. При этом объём выво­зимых из России грузов в рамках ЕЭП за этот период увеличился на 13,2%.

Вместе с тем железные дороги ЕЭП теряют объёмы пассажирских перевозок. Их удельный вес в суммарном пассажирообороте всех видов транспорта составляет
немногим более 20%, и за последние пять лет он сократился во всех трёх странах. Но в большей степени в России – с 35% в 2007 году до 25% в 2013-м. Ситуация сложилась вследствие переключения части пассажиропотоков в пользу гражданской авиации в дальнем сообщении и в пользу автобусного транспорта в пригородном и местном сообщении. Наиболее сильным спад за последние годы был в сфере пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в России.

На функционирование рынка пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок в ЕЭП существенное влияние оказывают процессы структурного реформирования отрасли, отмечают авторы исследования. При этом реформы в трёх государствах проходят с различной скоростью. В Казахстане этот процесс был до недавнего времени наиболее активным: сейчас на рынке присутствуют не только операторы подвижного состава, но и локомотивной тяги. В России развитие рынка операторских услуг успешнее проходит в сфере грузовых перевозок, а в сфере пассажирских – находится лишь в начальной стадии формирования. В Белоруссии, согласно официальным документам, преобразования на железнодорожном транспорте и вовсе пока не являются реформой.

Вместе с тем именно реформирование отрасли, в частности отделение грузового сообщения от пассажирского и создание независимого бизнеса в рамках национальных и железнодорожных компаний для концентрации услуг по перевозке грузов, – приоритетный инструмент повышения конкурентоспособности железных дорог, считают авторы исследования. И формы организации этих процессов «в рамках транзитного периода перехода от монопольной деятельности к свободному рынку», по словам Александра Забоева, могут быть разными.

«Это может быть и выделение дочерних предприятий от железнодорожных монополий с последующим созданием на их базе операторских компаний, и их создание с чистого листа, – подчеркнул Александр Забоев. – Но, когда транзитный период закончится, мы будем иметь полноценный рынок грузовых операторов. Понятно, что сейчас это осуществляется с большими проблемами и конфликтными ситуациями. Но процесс всё же идёт в направлении недискриминационного рынка».
Кроме того, в исследовании отмечается, что благоприятная конъюнктура на рынке грузовых перевозок, а также устойчивый рост их объёмов в первом десятилетии XXI века привели к стремительному росту парка грузовых вагонов в рамках ЕЭП. С 2008 по 2013 год он практически удвоился. И негативным следствием этого стал переизбыток провозных мощностей и снижение эффективности их использования к 2013 году.

«В частности, в России время оборота грузового вагона за период с 2008 по 2013 год возросло с 7,6 до 16,9 суток, – проиллюстрировала Элла Байбикова. – Для сравнения: соответствующий показатель по Казахстану – 6 суток, по Белоруссии – 4,2 суток».

Значительно увеличился и порожний пробег, отметила она. В условиях экономического спада в России и снижения спроса на грузовые перевозки переизбыток парка отдельных типов вагонов, в первую очередь полувагонов, привёл к снижению ставок аренды и убыточности работы многих частных операторских компаний. Кроме того, началась стагнация в сфере вагоностроения, а также в бизнесе по лизингу подвижного состава.

Зависимость от спроса
На период до 2020 года развитие рынка железнодорожных перевозок в рамках ЕЭП
будет определяться перспективами экономического роста, уровнем благосостояния граждан, их среднедушевыми располагаемыми доходами, а также конъюнктурой мировых рынков, утверждают авторы исследования. В том числе по товарам, составляющим основу экспортных грузопотоков по железным дорогам ЕЭП: это топливно-энергетические продукты, минеральное сырьё, продукция химической промышленности.

По пессимистичному сценарию в 2014 году продолжится тенденция спада объёмов грузовых перевозок. Рынок начнёт восстанавливаться за пределами 2015-го, и к 2020 году грузооборот железнодорожного транспорта в целом по ЕЭП может составить 2,7 трлн ткм (прирост на 9,4% по сравнению с 2013-м). По оптимистичному сценарию этот показатель может достигнуть 4 трлн ткм (прирост на 62%). Наиболее интенсивным прирост грузооборота в рамках такого сценария ожидается в Казахстане.

Рынок пассажирских железнодорожных перевозок в рамках ЕЭП будет развиваться разнонаправленно с учётом различных тенденций, характерных для отдельных государств ЕЭП, говорит Элла Байбикова. В условиях снижения уровня реальных располагаемых доходов на душу населения в России в 2014–2015 годах ожидается сокращение объёмов пассажирских перевозок. В Казахстане, наоборот, повышение подвижности населения приведёт к росту объёмов перевозок.

«В соответствии с базовым сценарием в целом по сети железных дорог в ЕЭП ожидается сокращение объёмов пассажирских перевозок в 2014–2015 годах. В 2014-м он может составить 1,17 млрд человек, в 2015-м – 1,16 млрд, – рассказала эксперт ЕАБР. – Тем не менее, после 2015 года начнётся восстановление спроса на пассажирские перевозки, в том числе за счёт ввода в действие отдельных участков высокоскоростных магистралей в России. К 2020 году объём пассажирских перевозок в целом по ЕЭП по базовому сценарию прогнозируется на уровне 1,6 млрд человек, что на 32% больше, чем в 2013-м».

Именно от реализации проектов по созданию ВСМ зависит будущее рынка пассажирских железнодорожных перевозок в России и в целом в ЕЭП, считают Элла Байбикова и Александр Забоев. Ввод в эксплуатацию новых линий между Москвой, Нижним Новгородом и Казанью, а в более отдалённой перспективе и на других направлениях, приведёт к перераспределению и рационализации пассажиропотоков между видами транспорта. Кроме того, создание ВСМ будет вести к появлению нового спроса на поездки и, соответственно, росту мобильности населения в целом. Вместе с тем участки ВСМ могут использоваться для перевозок в ночное время и ускоренных грузовых контейнерных поездов, что способствует формированию нового сегмента услуг на рынке железнодорожных перевозок.

По словам Эллы Байбиковой, перспективы развития рынка железнодорожных перевозок пассажиров и грузов во многом зависят от транспортной политики, которая будет проводиться в рамках формирования Евразийского экономического союза. Главными целями скоординированной транспортной политики в рамках ТС и ЕЭП провозглашаются повышение открытости и доступности рынка транспортных услуг государств, а также повышение экономической эффективности и конкурентоспособности транспортных систем.

«Одна из ключевых мер при формировании единого транспортного пространства в рамках ЕЭП – реализация транзитного потенциала железнодорожного транспорта и интеграция в мировую транспортно-логистическую систему, – подчеркнула Элла Байбикова. – Для этого необходимо скоординировать усилия по развитию конкурентоспособных железнодорожных коридоров, проходящих по территории ЕЭП, а также расположенных в них крупных транспортно-логистических центров, «сухих портов». Создание Объединённой транспортно-логистической компании в совокупности с унификацией нормативной правовой базы в области международных перевозок, в частности расширение использования накладной ЦИМ-СМГС, будет содействовать снижению административных барьеров в процессе транзитных перевозок. А также сокращать время в пути транзитных контейнеров. Ключевой проблемой, без решения которой невозможна реализация транзитного потенциала, является формирование согласованной сквозной тарифной ставки, которая была бы привлекательна для грузов, перевозимых между Европой и Азией».

Анализ|Интеграция

Автор: Маргарита Меньшакова

Новости

6 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости