Подписка 1520 - PDF

Сложности «широкого» транзита

Понедельник, 07.04.2014 в 00:00
Директор филиала ОАО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) в Ростове-на-Дону Григорий Ковалёв в рамках X Международного форума «ЮгТранс-2014» рассказал «Гудку», с какими проблемами сталкиваются логистические компании в области международных перевозок со странами СНГ и как привлечь на железную дорогу груз, следующий из Европы в Китай.

– Григорий Анатольевич, с какими проблемами сталкиваются логистические компании и РЖДЛ в частности при организации международных перевозок со странами СНГ?
– Сотрудничая в области международных перевозок со странами СНГ (в частности с Украиной, Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Арменией), логистическая компания сталкивается с рядом проблем, многие из которых являются следствием несовершенства нормативно-правовой базы. Ещё в 2011 году железнодорожные администрации перешли на уровень рыночных отношений в области предоставления подвижного состава. Однако основной нормативный документ, регулирующий правоотношения в железнодорожных перевозках, – Устав железнодорожного транспорта – имеет явные пробелы. Так, до настоящего момента в нём не определены права и обязанности операторов, собственников подвижного состава как равноправных участников перевозочного процесса. Кроме того, морально устарела матрица железнодорожного законодательства, распределяющая ответственность между тремя сторонами – грузоотправителем, грузополучателем, перевозчиком.
Нужно решить также вопрос о гармонизации нормативно-правовой базы на пространстве широкой колеи.

– Как влияет проблема профицита вагонов на сети СНГ на эффективность работы логистической компании?
– Возникновение профицита вагонов в Казахстане, на Украине приводит к изданию распоряжений администраций железных дорог о запрете погрузки российских вагонов на территории СНГ. Это ведёт к колоссальному увеличению порожнего пробега вагонов и, соответственно, удорожанию самой перевозки для грузовладельцев. Для логистических компаний данные ограничения приносят убытки, поскольку их прибыль как раз и заключается в оптимизации схем доставки, снижения порожних потоков, поиске обратной загрузки, создании кольцевых маршрутов. Так, беспрецедентный ввод ограничения на погрузку вагонов на Украине в начале февраля 2014 года (ещё до политического переворота) привёл к угрозе остановки крупнейшего в мире завода по производству стекла в Ростове, поскольку основную долю кварцевого песка завод закупает на Украине.

– Какие ещё факторы оказывают влияние на рынок логистических услуг на пространстве широкой колеи?
– Влияние на этот рынок оказывает тарифная политика железнодорожных администраций стран – участниц Содружества. По нашему мнению, для планомерного развития международного сотрудничества в логистической сфере необходимо вести политику долгосрочного регулирования тарифов в области импортно-экспортных и транзитных перевозок.

– Сейчас фокус всех участников рынка транзитных перевозок сосредоточен на увеличении грузопотока из Китая в Западную Европу. Однако основная проблема в том, что перевозки железной дорогой обходятся участникам рынка гораздо дороже, чем морским и автотранспортом. Как, на ваш взгляд, можно оптимизировать процесс перевозки железнодорожным транспортом?

– Для снижения издержек по организации транзитных перевозок необходимо искать логистические решения, позволяющие создавать кольцевые маршруты Китай – Европа – Китай. Обратный грузопоток только лишь поиском грузов из Европы в Китай не создать. Безусловно, увеличения объёмов перевозок можно достичь за счёт предложения цен, находящихся на грани себестоимости перевозки. Но существующие прогнозы показывают, что даже при этом условии объём прямого транзита из Европы в Китай к 2020 году не сможет превысить 60% от объёма в обратную сторону. На самом деле не инфраструктурные ограничения и не конкуренция в железнодорожном секторе наиболее существенный и высоковероятный фактор успеха или неудачи. Основополагающий фактор – это сбалансированность грузопотоков из Китая в Европу и обратно.

Необходимо искать более сложные логистические решения – строить цепочки из Европы в европейскую часть России, далее использовать внутрироссийские перевозки за Урал и на Дальний Восток, из России в Казахстан или в Китай. Только так возможно минимизировать затраты на организацию транзита из Китая в Европу и предлагать клиентам сервис, позволяющий переключить их с морских перевозок на железную дорогу. Ну и, конечно же, необходимо всем странам-участницам, расположенным на данном маршруте, вести работу в направлении снижения стоимости железнодорожной перевозки, чтобы эффективно конкурировать с автомобильным и иными видами транспорта.

– Что необходимо делать для достижения сбалансированности грузопотоков из Европы в Китай, о которой вы говорите, уже сейчас?
– Считаю, что здесь не обойтись без партнёрства всех компаний, работающих на данном направлении, и создания новых схем, позволяющих оптимизировать пробег контейнеров и подвижного состава.

Крупнейшие игроки на рынке железнодорожного транзита из Китая в Европу – «КазТрансСервис», «БелИнтерТранс», «ТрансКонтейнер», «ФЕЛБ», «РЖД Логистика», «ИнтерРейлТранс», «ТЭЛ» – часто выступают как конкуренты, пытаясь привлечь объёмы грузов за счёт предложения минимальных цен на направлении Китай – Европа, и очень слабо уделяют внимание сбалансированности грузопотоков. Это достижимо при условии партнёрства, чёткого сегментирования географии перевозок и уровней логистического сервиса, предоставляемых каждым из участников рынка. Кроме того, для реализации транзитного потенциала будет чрезвычайно важно сотрудничество создаваемой Объединённой транспортно-логистической компании с другими участниками рынка, способными организовать грузопотоки из Европы в Россию. Только совместные усилия всех логистических компаний позволят взаимовыгодно продолжать развитие транзитных железнодорожных перевозок из Китая в Европу и обратно.
Логистика|Преграда

Автор: Азалия Идрисова

Новости

1 ч
14 ч
14 ч
14 ч
14 ч
15 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости