Подписка 1520 - PDF

Начнём с кадров

Понедельник, 24.02.2014 в 00:00
Начнём с кадров
В декабре прошлого года Общественный совет при Министерстве транспорта РФ поменял своего председателя. На место адвоката Анатолия Кучерены, который занимал пост председателя в течение последних семи лет, избран член Общественной палаты, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин. О том, какие вопросы станут приоритетными для обсуждения Общественным советом в этом году и что нужно сделать, чтобы повысить инвестиционную привлекательность федеральных проектов, он рассказал «Гудку».

– Михаил Яковлевич, собирался ли уже Общественный совет под вашим председательством?
– Пока что нет. Первое собрание мы начнём с того, что подведём итоги прошлогодней деятельности совета и его взаимодействия с Министерством транспорта. Обсудим, видимо, транспортное обслуживание Олимпиады после её завершения.

Остановимся на одном из самых важных, на мой взгляд, вопросов – проблемах профессионального образования. Эти вопросы ставят, в частности, ректоры ведущих транспортных вузов страны.

Для меня главная проблема здесь – отсутствие у нас, в России, дисциплины, которую традиционно преподают во всех зарубежных университетах: она называется «транспортное планирование». Это комплексная дисциплина, в рамках которой студент-магистр получает достаточную подготовку, чтобы грамотно отвечать на вопросы местного законодательного собрания, местного губернатора или мэра по поводу развития транспортной системы региона и города в целом.

Для этого студенту необходимо знать особенности всех видов транспорта, владеть вопросами регионального развития и урбанистики. Естественно, человек, получивший даже узкопрофильное транспортное образование, потихоньку овладевает куда более широкими компетенциями, но он делает это сам, и ему требуется не один год. Также нам предстоит серьёзно обсудить подготовку кадров традиционных транспортных специальностей, адаптированную к требованиям реального и перспективного рынка труда.

– Как складывались отношения Общественного совета и Минтранса в 2013 году?
– Отношения Общественного совета с руководством Минтранса в 2013 году были, безусловно, конструктивными и доброжелательными. Я не припомню ни одного случая, чтобы вынесенное решение Общественного совета было проигнорировано руководством Минтранса. Однако существует ряд вещей, которые мне хотелось бы исправить. Во-первых, я обнаружил, что в Общественном совете нет представителей транспортного машиностроения и транспортного строительства. По смыслу действующего Положения об общественных советах в них должны быть представлены четыре больших сегмента: бизнесмены, эксперты, профсоюзы и потребители. Поскольку совет работает на общественных началах, то кто-то уходит, появляются новые люди, и на сегодняшний день у нас, к сожалению, нет ни одного представителя воздушного транспорта – ни на уровне экспертов, ни на уровне бизнеса, ни даже на уровне профсоюза.

Соответственно, мы также постараемся это исправить.

Мне хотелось бы исправить ещё одно обстоятельство. Работа в Общественном совете ведётся сугубо на общественных началах, без бюджета. Иногда, однако, приходится сталкиваться с ситуациями, когда нужно заказать дополнительную экспертизу, или пригласить определённого специалиста, или отправить кого-то в командировку, оценить, например, порт, железную дорогу или мост, а у нас нет на это средств. Но я не думаю, что это станет большой проблемой, решим…

– Как в Общественном совете при Минтрансе относятся к идее вернуть в управление от частных компаний часть парка РЖД?
– Поскольку Общественный совет эту тему ещё не обсуждал и не голосовал, то в данном случае могу отвечать только за себя. Я, как эксперт, находящийся в курсе этих дискуссий, не вижу никаких идеологических или экономических противопоказаний к тому, чтобы РЖД вернули себе часть парка. Сейчас идёт определённая корректировка железнодорожной реформы. Многие эксперты, например, выступают за то, чтобы сделать некоторый шаг назад с вагонным парком.

Очень интересен также вопрос о либерализации рынка локомотивной техники. Звучат серьёзные доводы в пользу либерализации рынка локомотивной тяги, есть игроки, которые уже готовы покупать эти локомотивы. Но я бы не советовал делать резких движений. Я боюсь, что бизнес с удовольствием купит и вагоны и локомотивы, вот только железнодорожная инфраструктура останется без достаточных источников развития.

– В плане работы Общественного совета указано, что вы будете обсуждать стимулирование участия частных инвесторов в строительстве, реконструкции и содержании объектов пограничных пунктов пропуска. У вас есть уже какие-то готовые предложения?
– Частные инвестиции приходят и без наших усилий в коротко окупаемые проекты. Например, в последнее время стало очень выгодным покупать вагоны. Если локомотивный парк будет либерализован, то я думаю, что будут быстро покупать и локомотивы. А вот партнёрские долевые инвестиции, вложенные в путь, окупаются долго, и выгодно это лишь большим компаниям, под которых создают специальную инфраструктуру. Например, «Газпрому» нужна была железнодорожная ветка, и он на свои деньги построил ветку Обская – Бованенково. Если же вкладываться в участки, где ты являешься не единственным выгодополучателем, то появляется много проблем. Тарифы регулируются ФСТ, потом достаточно сложно вычислить «свою» составляющую из «общего котла», да и, в конце концов, это большой риск. Мой любимый проект – это совмещённый мост через Обь между Салехардом и Лабытнанги. О нём я слышу ещё с 1971 года, и каждый год всё не определятся, строить его или нет. Как же в него вкладываться частному инвестору? Может быть, этот мост окупится лет через сорок, вот только инвестор к тому времени уже разорится.

На самом деле хорошего ответа на вопрос о том, как стимулировать частных инвесторов вкладываться в долгие инфраструктурные проекты, никто ещё не придумал. Частные инвестиции хорошо ложатся там, где инвестор может составить конкретный бизнес-план и понять, в течение скольких лет это всё окупится и за счёт каких источников.

– В одном из интервью вы говорили, что одной из важных тем для Общественного совета будет успешность продвижения больших федеральных проектов типа БАМа и Транссиба. Какие практические действия Общественный совет будет предпринимать для продвижения этих проектов?

– Общественный совет в первую очередь занимается изучением и формированием мнения общества по поводу тех или иных федеральных проектов. Именно для этой цели в совете есть представители бизнеса, потребителей, экспертного сообщества. Чрезвычайно важно, чтобы крупные проекты в сфере железнодорожного транспорта воспринимались бы обществом как надёжные ускорители развития национальной экономики в целом.

На днях, как вы знаете, был заявлен ещё один крупный проект – мост через Керченский пролив, который тоже, видимо, станет предметом нашего обсуждения.

– А общественное мнение по поводу ВСМ тоже будете обсуждать?
– Насчёт ВСМ пока что сделаю паузу. Формат реализации этого проекта в реальных бюджетных условиях, к сожалению, далеко не очевиден.

Общество|Диалог

Комментарий |


Для меня главная проблема здесь – отсутствие у нас, в России, дисциплины, которую традиционно преподают во всех зарубежных университетах: она называется «транспортное планирование». Студент получает подготовку, чтобы грамотно отвечать на вопросы местного законодательного собрания, местного губернатора или мэра.


Автор: Светлана Кускова

Новости

9 ч
9 ч
9 ч
9 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости