Подписка 1520 - PDF

Чёрное лето

Вторник, 28.01.2014 в 00:00
Чёрное лето
Прошедший 2013 год главам крупных транспортных компаний в Западной Европе должен был запомниться горячими спорами о так называемом Четвёртом железнодорожном пакете. Законодатели ЕС этим документом намеревались ускорить реформы отрасли во всех странах. Причём по довольно жёсткому принципу – «взять всё и поделить». Однако летом всего за месяц на рельсах произошли трагедии в Испании, Франции и Швейцарии. И перед ЕС встала проблема. Безопасность движения в Европе ранее считалась совершенной. А как её ещё укреплять, депутаты ЕС просто не знают.

Буря на бумаге

Однако обо всём по порядку. В начале года в Еврокомиссии был представлен Четвёртый железнодорожный пакет. Документ, судя по всему, задумывался как последнее преду­преждение для тех стран, которые до этого проводили преобразования на своих железных дорогах недостаточно радикально.

Напомним, что реформа европейских железных дорог была запущена в 2001 году с публикацией Белой книги. Первая директива 91/440/EC предполагала разделение операторской функции и функции контроля за инфраструктурой. Затем имели место три железнодорожных пакета, в которых также шла речь о необходимости разделения бизнесов, но многие предписания остались невыполненными.

Кратко положения нового, Четвёртого пакета можно описать так: взаимное признание единых сертификатов, поощрение инноваций и появления новых компаний, подготовка высококвалифицированных специалистов, а также разделение инфраструктурных операций и оперирования подвижным составом.

Естественно, последний пункт самый важный. В Европарламенте уверены, что реформа во всех странах должна завершиться царством свободной конкуренции. Рельсами управляют инфраструктурные компании, вагонами и локомотивами – операторы. И то и другое можно приватизировать. А можно и нет. Но госструктуры должны обеспечить частным честную конкуренцию.

Как это сделать, в документе не написано. Однако законодательство ЕС по защите конкуренции и так довольно жёсткое. Еврокомиссия предлагает европейцам брать за основу структуры железных дорог Великобритании и Швеции.

Напомним, что именно Швеция первой в Евросоюзе провела реформу, в результате которой государственные железные дороги были разделены на две компании: одну, ведающую вопросами развития и содержания инфраструктуры, и другую, занимающуюся собственно эксплуатацией. Обе они находятся в государственной собственности, но работают на коммерческой основе. Согласно мнению Еврокомиссии, в Швеции и Великобритании после ряда проведённых реорганизаций в конечном счёте явно улучшились качество перевозок и инвестиционный климат, что позволяет говорить об успешности реформ. В то же время противники разделения железных дорог на инфраструктуру и эксплуатацию ссылаются на негативный опыт применения Первого пакета в Бельгии, где в результате сильно ухудшились производственные и экономические показатели.

Противники у всей идеи довольно серьёзные. Например, в Германии уверены: конкуренция может отлично развиваться и без жёстких реформ и разделения функций администраций, поскольку вертикально интегрированные холдинги с государственным участием несут меньше финансовых рисков.

В Германии разделения функций нет – за всё отвечает компания Deutsche Bahn. Но зато немецкая инфраструктура давно открыта для новых игроков – как отечественных, так и зарубежных. При этом, чтобы получить доступ к немецкой инфраструктуре, железнодорожные компании должны отвечать ряду критериев: иметь раздельное управление подвижным составом и инфраструктурой или осуществлять эту деятельность не в пределах одного и того же юридического лица. Кроме того, они должны иметь лицензию, которая предоставляется только тем, кто докажет свою надёжность и техническую компетентность.

Наряду с этим, законодательство не преду­сматривает гарантий недискриминационных тарифов или скидок на выпуск лицензий. DB обязаны рассматривать все запросы от железнодорожных операторов, но они сами разрабатывают и публикуют условия сделок.

В Германии в действительности 75% рынка по-прежнему контролируют DB.

Противники вертикального разделения инфраструктурного и перевозочного видов бизнеса ссылаются в том числе на опыт таких стран, как США, Китай и Япония, где модель вертикально интегрированных железнодорожных компаний показала себя весьма эффективной.

Во Франции и Италии похожая картина. И там не торопятся с дроблением бизнеса. Во Франции действующим железнодорожным оператором является компания SNCF, и разделение функций формально существует, но не на практике.

Ответственность за инфраструктуру там несёт компания Reseau Ferre de France (RFF). Но она находится в ведении тех же министерств, которые осуществляют надзор за SNCF. Кроме того, RFF только формулирует задачи, а на практике их реализует SNCF. В 2010 году Еврокомиссия даже подавала на Францию в Европейский суд в связи с неприменением Первого железнодорожного пакета, но ситуация так и не изменилась. Реальных конкурентов основному игроку в стране нет, так как новые компании просто не рискуют состязаться с таким сильным холдингом.

Зажгли красный свет
Все подобные дискуссии жаркими не были. В Европарламенте так и принято. Всё шло к тому, что тихо победит один веский аргумент сторонников реформ. Его озвучил европейский комиссар по вопросам транспорта Сим Каллас:
– С начала пассажирских перевозок в Европе люди мечтали о создании единой европейской железной дороги. И сегодня мы подошли к тому, чтобы сделать эти мечты реальностью. Кстати, сами игроки железнодорожного рынка просили нас об этом.

Реальность такова – слишком много железных дорог Европы сегодня переживают упадок. Доля железнодорожных пассажирских перевозок составляет всего лишь 6%. Контейнерные перевозки снизились с 11,5% в 2000 году до 10,2% сегодня. С 1990 года протяжённость сети уменьшилась на 6%.

Чтобы убедиться, что сеть развивается в интересах всех игроков, нам также необходимо создать систему операторов инфраструктуры, которые будут иметь возможность контролировать все основные функции, связанные с управлением железнодорожных сетей. Это важно не только для поднятия уровня конкуренции, но и для улучшения качества и эффективности работы. Никто не ожидает, что это будет легко. Но нашей отправной точкой станет институциональное разделение.

Так продолжалось до июля, когда любые дебаты оказались неуместны. Сначала крушение поезда во французском Бретиньи-сюр-Орж: с рельсов сошли несколько вагонов, два из них вылетели на перрон, где находились люди. Меньше чем через две недели – трагедия в Испании, с рельсов сошли все восемь вагонов поезда, направлявшегося из Мадрида в Ферроль. Первый случай унёс жизни шести человек, 200 пассажиров ранено. В Испании погибли по меньшей мере 80 человек, ранены 139. А буквально через несколько дней после Испании беда настигла Швейцарию. Там лоб в лоб столкнулись два поезда, в результате чего 35 человек были госпитализированы, а машинист одного из составов скончался на месте.

В подробности расследований трагедий вдаваться здесь нет смысла. Важно только, что и для «реформаторов», и для их противников нашлась новая тема – безопасность движения. И рецептов для её укрепления в официальном Брюсселе до декабря так и не нашли. В Европе ранее такое казалось невозможным. Свои меры укрепления безопасности нашли только в Швейцарии, увеличив число диспетчеров на одном злополучном маршруте. Что ещё совершенствовать, пока никто не знает.

Сейчас ситуация выглядит следующим образом. Четвёртый железнодорожный пакет должен был заработать в 2014 году. Формально этот срок ещё можно выполнить. Но в это мало кто верит. Добавим только, что в ряды противников радикальных реформ в ноябре-декабре влились очень сильные игроки – профсоюзы. Серия забастовок во Франции, Греции и Испании прошла под лозунгами «Не хотим работать с частными компаниями». Работники железных дорог предпочитают государственные гарантии.

Спорная территория

Автор: Сергей Юрьев

Новости

5 ч
5 ч
5 ч
6 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Спорная территория»