Подписка 1520 - PDF

Принцип «одного окна» стоит дорого

Вторник, 19.11.2013 в 00:00
Принцип «одного окна» стоит дорого
– В управление КТЖ передаётся большинство транспортных активов страны, включая государственные порты и аэропорты. Как, на ваш взгляд, это поможет оптимизировать логистику для грузовладельцев?
– Функция создания транспортно-логистического оператора, возложенная на КТЖ, в первую очередь требует развития инфраструктуры. Поэтому основная задача сейчас – обеспечить страну терминалами. За два года мы рассчитываем полностью сформировать сеть транспортно-логистических центров класса А и В с участием частного сектора. Мы уже сформировали требования к терминальной сети и наметили строительство в крупных областных центрах.

Нам также необходимо расширять международное присутствие. В этом контексте в следующем году мы начнём строить терминал в одном из портов Китая – Ляньюньган. Мы рассматриваем организацию агентской сети с целью расширить своё присутствие в портах Балтики, на Чёрном море и в Персидском заливе.

Развитие транспортной инфраструктуры и её концентрация в одних руках придаёт гибкость в организации логистики для клиента под управлением КТЖ. Это позволит предоставлять клиенту услугу по принципу «одного окна». Мы считаем, что клиент не должен обращаться в несколько компаний при выстраивании логистики своего товара.

– Почему возникла необходимость объединить транспортные активы?

– Концепция транспортного рынка изменилась, чтобы соответствовать новым условиям, сейчас необходимо ориентироваться на клиента. Если раньше грузовладелец приходил к нам сам за услугой по перевозке, теперь мы ищем клиента. Тут и встаёт вопрос о том, что мы можем предложить, и появляется необходимость накапливать компетенции, коммерциализировать деятельность. Интеграция транспортных активов позволяет расширить перечень предлагаемых нами услуг и сделать сервис более удобным для клиента.

– Как проходит интеграция транспортных активов? С какими сложностями вы сталкиваетесь и на каком этапе находитесь?

– Интеграция транспортных активов и перевозок «железная дорога – море», «железная дорога – воздух» требует определённых усилий. Можно объединить активы, выстроить цепочку доставки товара. Но при отсутствии квалифицированного персонала, клиентоориентированности – эффективной работы не получится. В первую очередь необходимо интегрировать портовую и железнодорожную инфраструктуру на Каспийском море, организовать предоставление морского фрахта. Для этого мы покупаем сухогрузные суда, они начнут оперировать уже в конце этого года. Кроме того, компания взяла курс по накоплению компетенций вне железной дороги. Четыре аэропорта переданы железной дороге в управление, остальные 7, думаю, будут переданы до конца года.

– Когда будет реализован принцип «одного окна» для любого клиента без всяких оговорок?
– Я думаю, мы должны предоставлять такую услугу уже сейчас. Несколько первых маршрутов по перевозке зерна в прибалтийские порты мы уже отрабатываем. Это комплексная услуга: забираем грузы в северных областях Казахстана и везём их непосредственно в точку реализации с самостоятельной отработкой услуг порта и найма морского парка.

– Каких инвестиций потребуют такие решения в ближайшем будущем?
– Нужно вложить более $2 млрд в развитие инфраструктуры. Модернизация взлётно-посадочных полос с точки зрения безопасности, строительство аэропортовых терминалов и их ремонт – самая большая статья затрат – $1,3–1,4 млрд. В развитие терминальной сети внутри Казахстана необходимо вложить около $400–500 млн. Расширение порта Актау потребует около $150–160 млн капитальных вложений для строительства трёх терминалов: двух сухогрузных и одного зернового. Кроме того, большие работы проводятся в экономической зоне Хоргос.

– Часто идёт речь о развитии портов, аэропортов ввиду выбранной стратегии развития. Собираетесь ли вы расширять услуги автомобильных перевозок?

– К этой компетенции мы пока присматриваемся. Понимание, что этим нужно заниматься, однозначно есть. Думаю, это следующий шаг, который мы должны в следующем году сделать, – определиться по автотранспорту.

– В Казахстане логистика – дорогое удовольствие, это непосредственно сказывается на конечной цене продукта как для внутреннего рынка, так и для внешнего. Как, на ваш взгляд, можно снизить стоимость услуги?
– Вопрос тарифообразования и тарификации для нас действительно актуален. Транспортная составляющая в товаре складывается из различных компонентов и, кроме всего прочего, включает стоимость услуг хранения и перевалки. Я считаю, что частично вопрос тарифов – это также вопрос неразвитости инфраструктуры. Нам нужно, во-первых, решить все вопросы по инфраструктуре, во-вторых, обновить активы и наращивать бизнес. А выбор инструмента по решению этих задач – вопрос государственной важности.

– Открытие доступа к железнодорожной инфраструктуре стран Единого экономического пространства в 2015 году скажется положительно или отрицательно на организации глобальной логистики?

– В правилах доступа к услугам инфраструктуры в рамках ЕЭП говорится, что доступ будет открыт только на локальных участках. Локальные участки – это, может быть, расстояние плеча работы локомотива, а возможно, и определённые маршруты. Железнодорожные администрации стран ЕЭП за годы независимости далеко ушли друг от друга. Мы разные компании с точки зрения структуры и затрат. К примеру, с точки зрения методологии построения тарифов на инфраструктуру мы находимся в разных реалиях, и уравнять их невозможно. Средний российский тариф в 1,5–2 раза выше, чем казахстанский. Повысить казахстанский тариф до российского нельзя, как и понизить российский до казахстанского – экономика этого не выдержит.

Актив|Решение

Комментарий |


Нужно вложить более $2 млрд в развитие инфраструктуры. Модернизация взлётно-посадочных полос с точки зрения безопасности, строительство аэропортовых терминалов и их ремонт – самая большая статья затрат – $1,3–1,4 млрд. На развитие терминальной сети внутри Казахстана требуется около $400–500 млн. Расширение порта Актау потребует около $150–160 млн.


Автор: Азалия Идрисова

Новости

6 ч
7 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости