Подписка 1520 - PDF

Риски деления

Среда, 06.11.2013 в 00:00
Риски деления
– В Литве уже закончился основной этап реформы железных дорог. Насколько вы довольны моделью железнодорожной администрации, к которой пришло АО «Литовские железные дороги», следуя требованиям еврозоны? Какая, на ваш взгляд, модель устройства железнодорожной администрации наиболее эффективна?
– Эффективность модели зависит от государственной политики и других нюансов. Литва – маленькое государство, соответственно, и протяжённость железных дорог небольшая. Если железнодорожную администрацию разделить на три или четыре предприятия по видам деятельности, то административные расходы значительно увеличиваются при одновременном снижении эффективности работы и безопасности. Опыт показывает, что некоторые государства, ранее полностью отделившие инфраструктуру от перевозчика, сейчас просчитывают варианты по возвращению прежних позиций.

Я считаю, что интегрированная модель, к которой пришла железнодорожная администрация Литвы, наиболее эффективна. Финансово разделены все виды деятельности: инфраструктура, пассажирские и грузовые перевозки, при этом работают они скоординированно, поскольку управление сосредоточено в головной компании. Процесс управления движением очень сложен. Если вопросы по видам деятельности не будут централизованно согласованы, то вся экономика железнодорожной администрации может не только плохо выглядеть, но и через философию безопасности потерять преимущественную роль в экономике государства.

– В результате реформы парк ОАО «РЖД» полностью перешёл из инвентарного в приватный. Как вы считаете, правильно ли лишать перевозчика грузовых вагонов?
– Если у перевозчика нет вагонов, то он теряет значительную часть своей прибыли. У перевозчика должны быть и локомотивы, и вагоны: иначе эффективность его деятельности снижается.

– Гарантирован ли в Литве свободный дос-туп к инфраструктуре частных перевозчиков?
– В Литве в результате реформы уже дос-таточно давно гарантируется свободный доступ к публичной железнодорожной инфраструктуре всем перевозчикам, зарегистрированным в ЕС. Перевозчик АО «Литовские железные дороги» доступ к инфраструктуре получает на тех же условиях. Все желающие могут получить лицензии, локомотивная тяга либерализирована. Исключение, вы знаете, сделано только для транзита грузов и пассажиров через территорию Литвы, который на основе правовых актов ЕС разрешён только национальному государственному перевозчику.

– Но почему же тогда на инфраструктуре Литвы всё ещё работает единственный перевозчик – АО «Литовские железные дороги»?

– Мне известно, что многие компании, когда появилась возможность, получили лицензии и сертификаты. Но пока они не пробуют заниматься перевозками, потому что для вступления в этот бизнес нужны большие инвестиции. Помимо этого, необходимо работать эффективнее, чем давно существующий перевозчик – ЛЖД. Полагаю, что таких перевозчиков, которые способны составить конкуренцию ему в плане эффективности, пока нет.

– А если говорить не о внутренних частных перевозчиках, а о крупных действующих европейских перевозчиках?
– Не имеет значения, какой перевозчик, нужно вкладывать деньги, решать организационные и технические проблемы и рисковать, это серьёзный, немаленький бизнес.

– Нет ли желающих из соседних стран прийти на рынок пассажирских перевозок Литвы? Рассматриваете ли вы возможность осуществлять пассажирские перевозки в других странах?
– Пассажирские перевозки – не самый выгодный бизнес в Литве, у нас очень маленькая страна, пассажиров немного – всего около 3 млн жителей. Когда-то мы предлагали операторам соседних стран создать общее предприятие, которое могло бы обслуживать пассажирский маршрут между балтийскими странами и Европой, но у нас не получилось осуществить этот проект. В одиночку мы не сможем его реализовать. В целом это может быть общий бизнес, например, с Польшей, Германией, Латвией, Эстонией. Когда риск разделён между несколькими операторами, это может быть более выгодно.

– Погрузка на сети в Европе и России падает. Как вы справляетесь с таким кризисным явлением?
– Погрузка за январь – сентябрь на нашей дороге снизилась на 3%, я считаю, что это небольшое падение. Нам удалось сдержать спад погрузки за счёт изменения спецификации грузов. Таким образом, часть перевозимых нами доходных грузов заместилась более дешёвыми – щебнем, песком. Мы рассчитываем, что на конец года спад погрузки составит не более 3–5%.

– Какие новые пути по повышению прибыли в условиях спада погрузки вы находите?
– Мы стараемся развивать старые проекты, связанные с контейнерными поездами, но и не упускаем возможности заняться новыми. Например, сейчас активно работаем над пилотным проектом контрейлерного поезда между Белоруссией и Литвой, который планируем запустить 20 ноября. Проект позволит автоперевозчикам сэкономить время на пересечении сухопутной литовско-белорусской границы, где в настоящий момент время ожидания достигает 2–3 суток. Грузовые автомобили будут заезжать на станциях на специальные платформы с низкими полами. Маршрут длиной порядка 400 км грузовики преодолеют значительно быстрее.

– Расскажите о планах по закупке вагонов в обозримом будущем.

– На сегодняшний день парк компании насчитывает порядка 10 тыс. грузовых вагонов. Программа обновления и расширения парка предполагает увеличение количества грузовых вагонов в период с 2015 по 2030 год до 12,5 тыс. единиц с учётом того, что произойдёт замена порядка 2,5 тыс. вагонов, которые исчерпали свои возможности для продления срока службы. Соответственно, общий парк грузовых вагонов увеличится на 2,5 тыс. единиц.
Управление|Прецедент

Комментарий |


Мне известно, что многие компании, когда появилась возможность, получили лицензии и сертификаты. Но пока они не пробуют заниматься перевозками, потому что для вступления в этот бизнес нужны большие инвестиции. Помимо этого, необходимо работать эффективнее, чем давно существующий перевозчик – «Литовские железные дороги»


Автор: Азалия Идрисова

Новости

7 ч
15 ч
15 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости