Подписка 1520 - PDF

Важен эффект масштаба

Понедельник, 28.10.2013 в 00:00
Важен эффект масштаба
– В Alstom уже думали о том, какую модель поезда предложите на тендере ОАО «РЖД» для высокоскоростной линии Москва – Казань? Например, состав Pendolino, в котором проходит наша беседа, подойдёт?
– Поезд Pendolino может быть одним из решений для новой линии, но не для движения со скоростью свыше 300 км/ч, заявленной в настоящее время в технических требованиях ОАО «РЖД» для новой высокоскоростной линии Москва – Казань. Поезда Pendolino наиболее эффективны на участках с большим количеством поворотов, для гористой местности, таких, как, например, маршрут Милан – Женева. За счёт технологии наклона кузова он может проходить повороты на более высокой скорости по сравнению с классическими поездами, а на прямой линии скорость его движения ограничена 250 км/ч.

Поезда на платформе Pendolino могут использоваться для скоростного движения на скоростях до 250 км/ч для эксплуатации в ночное время или для эксплуатации в смешанном режиме по новой высокоскоростной линии и прилегающей сети железных дорог, например до Саранска или Самары. Хорошим примером является такая смешанная эксплуатация по высокоскоростным и классическим линиям, реализуемая компанией TpainItalia на сети итальянских железных дорог. Поезда семейства Pendolino уже курсируют на линии Санкт-Петербург – Хельсинки – это Allegro.

Для линии Москва – Казань Alstom предложит высокоскоростной поезд AGV. Такие, например, уже эксплуатирует частный итальянский оператор NTV. Скорость коммерческой эксплуатации, заданная оператором данных поездов, до 360 км/ч, что в свою очередь означает, что для обеспечения требований по безопасности максимальная скорость, заложенная при проектировании поезда, достигает 360 км/ч + 10%, то есть 400 км/ч.

– У вас уже есть опыт адаптации для российских условий поезда Pendolino, расскажите, как вы собираетесь адаптировать AGV для российских условий.

– Один из самых важных вопросов – это «акклиматизация» поезда, а также адаптация его габаритов вагонов и тележки для колеи 1520 мм. На первый взгляд это небольшие изменения, но сложностей достаточно много. Нужно будет изменить архитектуру поезда, проверить мощность тяговых установок платформы AGV, но, я думаю, это не станет для нас проблемой.

Пока ещё всё-таки вопрос открыт со стороны ОАО «РЖД» в плане выбора скорости, ведь в компании говорят о максимальной скорости 400 км/ч. Этот вопрос важен для нас. Если в конечном итоге будет принято решение, что коммерческая скорость должна также составлять 400 км/ч, нам нужно провести детальный анализ характеристик силовой установки. Ведь, как я уже упоминал, коммерческая скорость эксплуатации AGV – 360 км/ч, но в конструкцию заложено на 10% больше. Это означает, что скорость коммерческой эксплуатации нашего поезда AGV может достигать  400 км/ч, и, как вам известно, мировой рекорд скорости на рельсах в 574,8 км/ч стал возможен благодаря системам, в том числе тяговым, применяемым в настоящее время для создания поездов AGV. Я считаю логичным, если максимальная скорость, заложенная при проектировании высокоскоростной линии, составит 400 км/ч. Потому что обычно магистраль строится на перспективу 50–100 лет. Понятно, что со временем, по мере накопления опыта, можно будет увеличить предел скорости коммерческой эксплуатации.

Что касается нормативной базы, мне кажется естественным ввиду отсутствия в настоящий момент опыта эксплуатации высокоскоростных поездов и магистралей в России использовать накопленный мировой опыт, а также европейские нормы TSI (Technical Specifications for Interoperability). Они предлагают наиболее надёжные и проверенные параметры безопасности, воздействия на путь, нагрузки на ось, инфраструктуры и эксплуатационной совместимости. AGV спроектирован именно на базе этих норм.

– Во Франции, Италии большой опыт строительства путей ВСМ. Какая сопутствующая инфраструктура требуется для высокоскоростных поездов AGV?
– Нужен новый тип технического обслуживания, это ключевой момент. Необходимо действительно обеспечить надлежащее обслуживание поездов, чтобы оно осуществлялось в соответствии с высочайшими техническими стандартами. Насколько нам известно, планируется создание соответствующего депо для обслуживания высокоскоростных поездов в Нижнем Новгороде, это станет частью проекта. Хотя пока неизвестно, будет ли в рамках проекта заключаться контракт только на поставку подвижного состава или контракт жизненного цикла на поезда с техобслуживанием. Например, проект компании NTV предусматривал полный пакет: кроме поставки поездов, у нас есть и соответствующее депо для обслуживания недалеко от Неаполя, и контракт на полное техобслуживание на срок 30 лет.

– Нужно ли как-то оборудовать железнодорожные станции (где делает остановки поезд) для поездов AGV? Каким специальным оборудованием? Чем оно будет отличаться от существующего, действующего в России сейчас? Готовы ли вы поделиться опытом с Россией в оборудовании железнодорожных станций?
– Для нашего поезда AGV не требуется какого-то специального оборудования для железнодорожных станций, на которых поезда будут останавливаться. Конечно, в проект новой линии заложены строительство новых и модернизация существующих станций для организации новых современных пересадочных узлов, при их создании необходимо учесть принцип, использованный при проектировании AGV, – поезд создан для обеспечения свободного доступа для всех без исключения пассажиров на всех платформах. Alstom и наши партнёры готовы поделиться опытом, накопленным при реализации других проектов глобального масштаба, по созданию высокоэффективных систем как по организации движения, так и по управлению пассажиропотоками для высокоскоростных магистралей.

Если говорить про станции, естественно, приоритетным для высокоскоростного движения является эффективное управление во время прибытия и отправления поездов, но всё это будет предусмотрено при проектировании линии. Хочу также обратить особое внимание на безопасность движения, по этому вопросу мы рекомендуем детально изучить опыт применения систем сигнализации ERMTS Level 2, обес­печивающих безопасность эксплуатации на всей сети высокоскоростного движения. И, конечно же, мы готовы предоставить всю необходимую информацию по данным сис­темам и ознакомить с применяемыми техническими новинками задействованные российские институты, а также сотрудничать с российскими партнёрами по данному вопросу.

– Какая технология укладки пути может быть использована для линии Москва – Казань, на ваш взгляд?

– Если во Франции в настоящее время широкое применение получила технология балластной укладки пути, то, например, в Германии предпочтение отдано безбалластной. Для России безбалластное полотно – определённый риск, так как, к сожалению, отсутствует опыт эксплуатации такого типа пути в климатической зоне расположения новой высокоскоростной линии Москва – Казань. В любом случае я думаю, что для участка Москва – Казань возможно использовать оба типа полотна: и балластное, и безбалластное.

– В случае победы в тендере где будут производиться поезда? Будет ли локализация производства?
– Изначально – на наших заводах в Савильяно (Италия) или Ла-Рошель (Франция). Но поскольку наш потенциальный клиент планирует привлекать финансовую поддержку со стороны государства, такого рода проекты, безусловно, требуют локализации. Я считаю, что это правильный подход. Ни для кого не секрет, что нашим стратегическим партнёром в России по производству подвижного состава является ЗАО «Трансмашхолдинг». Для нас очень важно сначала совместно с российскими коллегами полностью проработать поезд с точки зрения инжиниринга и технологий производства, всё максимально выверить, а затем постепенно переносить производство на новую площадку в России. Как вы знаете, в процессе производства подвижного состава есть риск, что какие-то вопросы могут возникнуть только в процессе тестирования или в процессе пусконаладки.

Alstom успешно реализовала ряд проектов по локализации производства подвижного состава. Например, высокоскоростные поезда TGV в Корее, скоростные поезда Pendolino в Китае, высокоскоростные поезда AGV в Италии. Таким образом, с целью минимизации потенциальных рисков, с учётом накопленного опыта по локализации в разных странах мира, а также достаточно динамичного графика проекта наш подход к организации российского производства высокоскоростных поездов выглядит наиболее рациональным.

– Как вы оцениваете своих потенциальных конкурентов в тендере Москва – Казань? Какие у них слабые и сильные стороны?
– Позвольте вам напомнить дискуссию по высокоскоростной линии Москва – Казань в рамках EXPO 1520 в Щербинке участников виртуального тендера на высокоскоростные поезда. У этих компаний опыт примерно одинаковый. Вопрос к любому участнику тендера – свободные мощности для соответствия требуемому графику, а также инженерные ресурсы компании, которые можно выделить для создания верного решения для ОАО «РЖД». Как вы наверняка знаете, мировой рынок железнодорожного транспорта продолжает расти, и национальные перевозчики или даже правительства выделяют значительные инвестиции для создания более привлекательной инфраструктуры. Это станет одним из ключевых рычагов для придания конкурентоспособности национальной экономике. Так, договоры были подписаны по крупным проектам в Южной Африке, Великобритании и Германии. Подобные проекты подразумевают огромный объём работ по проектированию и производству и, соответственно, для некоторых компаний значительно снижают объём свободных ресурсов, доступных для параллельной реализации новых проектов.

Строительство таких новых линий, как Москва – Казань, будучи проектом по развитию инфраструктуры национального масштаба, создаёт новый бренд, до сего момента отсутствовавший в государстве. И я ни на секунду не сомневаюсь, что AGV – правильный выбор для создания такого бренда и ответа на все поставленные задачи.

– Какие страны СНГ, на ваш взгляд, могут в ближайшем будущем (до 10 лет) задуматься о высокой и очень высокой скорости? Или же странам СНГ рано об этом думать?
– Да, несомненно, я вижу тут потенциал, и, как вы знаете, некоторые страны СНГ присматриваются к этому прибыльному виду транспорта. Исследованиям способствует необходимость повышения эффективности железнодорожных транспортных коридоров между Европой и Азией.
В долгосрочной перспективе целью должна стать единая сеть скоростного и высокоскоростного движения, которая оптимизирует пассажиропоток, будет стимулировать использование железнодорожного транспорта как наиболее экологичного. Я считаю, что по меньшей мере эта сеть должна соединить столицы государств СНГ и создать возможность оптимального и бесперебойного пассажирского движения между Европой и Азией. Однако давайте будем реалистами – эти инициативы можно воплотить в жизнь только при наличии достаточного финансирования, а также развития и накопления необходимых технологических навыков и опыта на местах. Москва – Казань может стать флагманским проектом, который позволит РЖД стать лидером в данном сегменте, сначала в рамках СНГ, а затем и в глобальном масштабе.

– А вы часто ездите на поездах? Или предпочитаете самолёты?

– Я сделал одну большую ошибку в начале октября, когда решил полететь в Санкт-Петербург. Тогда отменили рейс, я ругал себя, что не выбрал скоростной поезд, соединяющий два главных города России. Часто даже на расстояния более 500 км поезда дают хороший результат, например поезд Париж – Лондон. Я уверен, что расстояние и комфорт могут увеличиваться, и прямым доказательством этому служит Транспортная стратегия Евросоюза. Так что я надеюсь, что в один прекрасный день я смогу поехать в командировку из московского офиса в штаб-квартиру Alstom в Париже на высокоскоростном поезде.
Парк|Технологии

Комментарий |


Alstom успешно реализовала ряд проектов по локализации производства подвижного состава. Например, высокоскоростные поезда TGV в Корее, скоростные поезда Pendolino в Китае, высокоскоростные поезда AGV в Италии. Таким образом, наш подход к организации российского производства высокоскоростных поездов выглядит наиболее рациональным.


Автор: Азалия Идрисова

Новости

6 ч
7 ч
7 ч
7 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости